Je ne vous oublie pas...

Voilà près de deux mois que je n'ai pas posté sur ce blog. A cela, plusieurs raisons :

- la météo de cette saison n'incite pas à voler

- toutefois, quelques vols sympathiques mais dont rien d’extraordinaire ne peut être partagé avec mes fidèles lecteurs

- peu de temps libre pour écrire quelques lignes (j'en passe beaucoup à lire les excellents récits des blogs amis)

Mais durant ces deux mois, j'ai quand même pu :

- faire un second vol sur C172 grâce à Olivier et Aurélien. 

- retourner sur Megève avec Olivier pour repousser la date limite de validité de notre autorisation de site.

- participer à l'organisation de la seconde session de découverte de l'IFR avec mon comparse Albéric.

- débaucher trois pilotes "Jeunes Ailes" de clubs voisins (là, je suis content, mais pas spécialement fière)

- avoir le grand plaisir de faire un vol IFR avec Albert II, roi des Belges, (nouveau membre du club, mais ce n'est pas moi qui l'ait convaincu de venir) dont vous pouvez lire quelques lignes ci-dessous.

Mais le plus important pour moi, me lancer dans la formation British en vue de la qualification 1.028. Bon, pour l'instant, je suis juste inscrit. Le premier cours à lieu lundi prochain. Et là, "y'a du boulot" comme on dit chez nous à Lyon!!!

oooOooo

Concernant le vol avec Son Altesse sérénissime Albert II, le vol a été réalisé ce vendredi 23 novembre.

Son histoire est assez originale, à Albert II. Il a passé ses qualifications de pilote professionnel en Belgique et a fait des recherches sur internet pour trouver un avion correspondant à ses critères pour faire du mûrissement et augmenter ses heures de vol. C'est comme ça qu'il a atterri chez nous, pour voler sur notre TB20, surnommé par quelques amis, le "J'écume", vu son immatriculation.

C'est donc un vol IFR qui était envisagé, avec possibilité pour moi de faire la branche retour en VFR.

Bien qu'ayant participé à l'organisation et aux vols des deux sessions de découverte de l'IFR organiéses par le groupe voyages du club, j'étais très heureux de participer activement et en tant que "copi" (même si c'est très prétentieux de ma part) à un vol en IFR. Et Albert II, il m'a fait bosser! Je l'en remercie encore.

Les vols que nous avions faits en découverte de l'IFR étaient des vols locaux que les instructeurs connaissaient parfaitement, et au cours de ces vols, nous étions plus "exécutants" des manœuvres à réaliser que "participatifs" à la gestion du vol.

Pour ce vol, j'ai vraiment participé à tout le vol, depuis sa préparation jusqu’à l'arrêt moteur sur le "petit" parking de Châlon-Vatry (LFOK).

Son Altesse avait eu la délicate attention de me faire passer toutes les cartes Jeppesen nécessaires au vol. Excellent exercice de préparation, en plus de ma branche pour laquelle je suis resté avec les bonnes cartes VFR. J'ai pu apprécier le cours que nous avait fait Christian au club, sur la lecture de cartes Jeppesen, ce qui m'a grandement aidé.

Rendez-vous au Bronx à 10h. Comme à mon habitude, j'arrive en avance. Pas question de faire attendre son Altesse. J'en profite pour imprimer et analyser les METAR, NOTAM, zones RTBA et autres documents nécessaires à nos deux vols.

Après avoir parlé du vol, Pierre (c'est en fait son vrai prénom) me présente ce qu'il attend de moi durant ce vol et quelques règles concernant la sécurité du vol aux instruments et surtout de la traversée des nuages. Ça tombe bien, il y a un belle brume sur le Bronx, nous ferons donc de l'IMC.

Pierre dépose son plan de vol sur le PC du club. Ça commence mal, impossible de renseigner les nouvelles cases 10. Changement de PC, et ça fonctionne. 

Après la prévol habituelle et l'installation à bord, nous réglons l'ensemble des moyens radio qui nous aideront au départ, puis Pierre demande la mise en route. Il fera toute la radio en anglais car il ne "cause pas le français" à la radio, ayant fait toute sa formation en British. C'est super, ça va me faire travailler le mien. 

Par contre, je suis hyper déçu. La brumasse qui régnait sur Lyon a complètement disparue. Nous ne ferons donc pas d'IMC. Ça reste toutefois bien couvert sur l'Est et St-Exupéry est invisible. Par contre, au loin, le magnifique Mont-Blanc émerge des nuages.

 

Le Mont-Blanc

Nous sommes autorisés BUSIL 2P car nous décollons en 34, et dans un premier temps à 3 500ft. Durant le roulage, le contrôle nous délivre une nouvelle clairance à 4 000ft toujours pour BUSIL.

Alignés, décollage, nous allons intercepter la radiale 328 de LTP à 19 NM de LSE pour un point tournant nous permettant de rejoindre BUSIL sur la 328 de LTP. Pierre maîtrise ça à la perfection. Je suis tout ça sur les instruments de bord, avec un regard sur mon GPS pour être sûr de bien tout assimiler.

Passant 2 000ft, le Bronx nous demande passer avec l'approche de Lyon pour la suite de notre vol.  Nous restons relativement peu de temps avec Lyon qui nous transfert sur Clermont après nous avoir demandé de poursuivre sur AVLON. Notre altitude de croisière est au FL100 et nous sommes comme du jambon au milieu de deux tranches de pain, entre deux couches nuageuses.

Nous poursuivons notre route en passant vers le VOR de Troyes en étant avec Seine Approche. Comme tout est calme et qu'il nous reste du temps, nous en profitons pour prendre l'ATIS de VATRY pour préparer notre arrivée. L'info "D" de 1030Z nous donne la 28 en service. Pierre me redonne l'arrivée qu'il fera et les missions qu'il souhaite que j'exécute. Briefing très intéressant, je note bien tout pour ne rien oublier.

 Son Altesse aux commandes

Avant de débuter notre descente, Pierre décide de reprendre l'ATIS. Grande idée! L'info "E" de 1130Z donne la 10 en service sur l'ILS Z, avec un vent du 180 pour 8kt. Super! Il faut tout recommencer pour le briefing arrivée. Et là, on a beaucoup moins de temps, il va falloir que je comprenne vite.

 Sur l'ILS Z Rwy 10

Donc, nous allons rejoindre KELON où nous nous présenterons à 2 500ft, puis nous nous intégrerons pour intercepter l'ILS DME CVD à 6,2 NM avec un cap 101°. Vu notre catégorie et les conditions instrumentales disponibles sur le terrain, il nous faut une RVR de 550m. Notre altitude de décision est à 755ft, et Pierre décide de prendre 780 pour plus de sécurité. En cas de "missed approach", il nous faudra monter droit devant, à 1 600ft, nous tournerons à gauche jusqu'au cap 258 et 2 500ft pour intercepter la radiale 316 à 11 NM de CAV. Tout ceci devant se faire à 220 kt max. Bon, ce dernier point n'est pas le plus important pour nous, car nous n'avons pas les moyens d'atteindre les 220 kt, à part en piqué, mais il doit se passer des trucs pas sympas dans ces conditions de vol.

J'espère ne pas avoir dit trop de c... Merci à mes lecteurs IFR de me corriger, si nécessaire, bien sûr ;-).

Trace GPS d'Albert II

Nous arrivons donc sur un immense aéroport disposant d'une piste de près de 4 km, le double de Lyon-Bron. Il ne devrait pas y avoir de problème, ni pour l'atterrissage, ni pour le décollage.

 Un des terminaux et la TWR

La contrôleur TWR nous indique notre parking. Il y en a deux sur Châlon-Vatry : West arpon et East apron. L'East apron est très encombré par un C17 Globemaster de l'armée de l'air du Qatar, nous devons donc nous rendre sur le West apron où il y a un peu de place!

Le C17 Globemaster de Qatar Air Force sur East apron

Nous nous attendions à avoir un follow-me vu la taille du terrain et une camionnette à la sortie de l'avion. Il n'en n'est rien et nous sommes dirigés par la TWR jusqu'au parking W1 (Whisky unité). (ça ne s'invente pas, nous pensions que Gilles avait prévenu la tour de notre arrivée (private joke)).

Notre TB20 sur le grand parking

Là, on le voit mieux!

Il est maintenant temps d'aller nous restaurer. Vu la taille des terminaux, il devrait bien y avoir de quoi faire.

Équipés de nos magnifiques gilets fluos, nous nous rendons à pied jusqu'au terminal.

Porte fermée, personne à l'intérieur. Ça commence bien. Un endroit où il y a toujours (ou très souvent) de la vie, c'est au SSLIA. Nous rejoignons donc ce point stratégique, où nous sommes reçu par un pompier de service. Il nous indique où allez nous délester de la taxe d'atterrissage, dans l'autre terminal, et oui, il y en a deux!!!. Impossible de passer par les portes donnant sur la piste : sûreté oblige. Nous contournons donc le bâtiment et trouvons une porte non verrouillée et non contrôlée : sûreté moins obligée, certainement, puisque nous passons devant le poste de contrôle douanier... complètement déserté.

Nous allons nous acquitter de notre dû et avons la grande surprise de n'être délesté que de 6,58€. Vu les infrastructures, ce n'est vraiment pas cher payé!

Nous en arrivons au point crucial, et surtout vital, de restaurer les troupes. On nous indique très gentiment... les machines à sandwiches. Quelle misère! C'est vrai que vu du ciel, nous nous étions bien rendus-compte que le terrain était un peu perdu, mais nous avions quand même l'espoir d'une guinguette dans le terminal. Et ben, râté!

Nous voilà donc devant les distributeur à choisir quel festin nous allons bien pouvoir faire entre le sandwich jambon ou le sandwich poulet. Pour le dessert, ce sera barre chocolatée ou bombons. Misère, misère!!!

Après avoir investi dans notre gargantuesque banquet, je trouve la crew room juste à côté. J'invite son Altesse à venir se restaurer dans les canapés s'offrant à nous. Quel pied que de déjeuner de sandwiches SNCF dans des canapés en cuir, tout ça arrosé d'une eau minérale de bon cru! Bref!

S'il y avait un restau de la qualité de la crew-room...

Après ce repas exceptionnel, nos corps d'athlètes ne réclament pas de siestes réparatrice. Ce sera toujours ça de temps gagné.

Nous retournons à l'avion, toujours par notre petite porte non contrôlée, et retrouvons notre monture sur le parking toujours autant encombré, en nous posant la question s'il nous faudra un push-back pour sortir de notre parking.

Je prends donc les commandes pour ce retour en VFR. Comme annoncé à la météo, il nous faut ne pas trop traîner car un vent d'ouest nous apporte pas mal de nuages. Le niveau de vol que je souhaitais initialement (FL075) ne sera pas atteignable et nous resterons à 4 500ft pour ce vol. 

Étant avec un pilote totalement anglophone à côté de moi, j'ai décidé de faire mes premiers messages en anglais, à la radio. Au cas-où, il prendra le relais. Avec un belle feuille sur les genoux, reprenant les différents messages radio (un grand merci à JC de m'avoir corrigé), je me lance. C'est magique : le contrôleur semble avoir compris ce que je lui disais. Et encore plus extraordinaire : j'ai presque tout compris, mais c'est certainement dû à l'accent local ;-).

La route n'est pas très compliquée : après les points de sortie SW et S, cap au 170 pour rejoindre NA, le point d'entrée sur Lyon-Bron. J'indique à Pierre les points "tournants" (qui en l'occurrence ne tourneront pas beaucoup) que j'ai pris comme repère de mon vol. Malgré le GPS, je me tiens toujours à la carte et à la montre, comme tout bon petit pilote de loisir.

Nous sommes autorisés à nous aligner piste 10 depuis la bretelle A2, si ça me convient. Comme il nous reste 2 200m de piste à partir de ce point, j'accepte. Nous rappellerons verticale S.

Peu de choses à dire sur le retour. Nous nous amusons à trouver les points de repères de la route tout en étant en contact avec les différents SIV, à savoir : Seine, Bâle et Lyon.

Pendant notre arrivée sur Lyon, alors que nous sommes en contact avec l'approche, Pierre à la grande surprise d'entendre le contrôleur me demander si Albert II est bien dans l'avion. Ça, ça le fait bien. Lui, qui est d'une grande rigueur radiophonique, ne s'attendait pas à ce genre de message passé sur une des fréquences les plus occupées de France. Je pense qu'il s'en souviendra longtemps.

 La trace retour en VFR

Et voilà un nouveau vol de terminé. 1h49 à l'aller et 1h41 au retour. Un échange fort sympathique. Une mine d'informations enregistrées pour ma part. Une vraie découverte de l'IFR, avec la possibilité d'être vraiment actif sur le vol.