mardi 29 mars 2011

TRACER et AVERDOS

Comme cela m'a été demandé, par Michael entre autres, voici quelques explications, il y a certainement d'autres moyens mnémotechniques, mais ceux-ci me semblent pas mal:

T = Top
R = Route
A = Altitude
C = Cap et Carburant
E = Estimée (délai d'arrivée)
R = Radio et radio-nav
Ceci sert pour un déroutement.

A = Alerte (balise détresse, contrôle aérien...)
V = Vent (direction pour atterrir face au vent)
E = État de la piste
R = Relief (autour du champ)
D = Distance (de la piste)
O = Obstacles (avant et après la piste)
S = Sécurité (PAX, moteur...)
Ceci est pour une interruption volontaire de vol (IVV)

samedi 26 mars 2011

1er vol en famille...

Vu l'excellente météo de ce jour et en attendant les CB prévus pour cette nuit, direction les airs en famille.



LFLY LYON-BRON
METAR: LFLY 261200Z VRB01KT 9999 FEW040 SCT250 18/02 Q1016 NOSIG=


C'est un petit vol local qui a occupé notre après-midi, avec survol du beaujolais et du Macônnais. Une sorte de "route des vins", mais en l'air. Dommage que la charge utile de l'avion ne soit plus élevée, car j'aurai bien renouvelé ma cave à l'occasion. Et un Meursault blanc bien frais en retour de vol ne peut pas être un péché.

Et pour rentrer, survol des Dombes et du golf du Gouverneur. C'est un magnifique paysage où eau et terre se mêlent à perte de vue, où le nombre d'étangs est incalculable. C'est le pays de la grenouille et du poulet. le pays de la bonne bouffe, comme on dit par ici.

Celui qui n'a pas goûté à un bon poulet à la crème et aux morilles ou aux cuisses de grenouilles persillées des Dombes a bel et bien un manque dans sa culture gastronomique.

mercredi 23 mars 2011

Petit vol sous le soleil...

Enfin le beau temps semble s'installer. Aujourd'hui aucun nuage sur la France. Un ciel immaculé de bleu.

Une carte TEMSI comme ça, ce n'est pas fréquent!

Je décide donc de mettre les bouchées doubles au bureau et de sortir assez tôt pour aller me faire un petit vol local. Ça bouge beaucoup sur Lyon-Bron. Les avions mettent en route les uns après les autres. Au point d'arrêt A4 de la piste 34, il y a 4 avions en attente pour décoller. (sacré chiffre 4!).

Je fais ma prévol tranquillement. Mon instructeur passe par-là. nous discutons 5 minutes et je remonte dans l'avion pour prendre l'ATIS. Et c'est parti: mise en route... Les avions au départ ont laissé libre le point d'arrêt quand je m'y présente, mais il y a beaucoup d'avions en tour de piste et je dois attendre 3 atterrissages pour être autorisé à m'aligner.

Je m'aligne enfin piste 34, autorisé décollage pour un vol local avec sortie NW. Je suis suivi de près par un PA28 qui me doublera finalement 500ft plus haut après le passage de NW. La pilote a fait le même choix que moi: direction Villefranche-Tarare pour un touch and go. Nous intégrons le circuit d'aérodrome l'un après l'autre, maintenant, c'est moi qui suis derrière. Normal. Place aux dames!

Je fais mon touch and go. Il n'y a personne qui bouge sur l'aérodrome. Puis je prends la route de Brindas, vers le SUD, pour faire un tour de Lyon. La visi n'est pas top et le soleil couchant épaissit la nébulosité. Je n'aime pas trop voler avec cette visibilité car elle n'est pas génial pour prévenir les abordages d'autres avions.

Au fond, la ville de Lyon

Craponne

Après une verticale du terrain de Brindas, route vers l'Est pour rejoindre Bron. Tout semble calme. J'ai le temps de reprendre tranquillement l'ATIS (qui a changé) avant de contacter la tour. Celle-ci me demande de rappeler "verticale tour", donc avant de croiser les pistes.

Arrivé à la verticale, tout se complique. Ça n'arrête plus, impossible de passer mon message pour demander la clairance afin de croiser les axes. Je décide donc un 360 de retardement, un peu rapide, en espérant pouvoir transmettre.

Lyon-Bron (LFLY)


Le contrôleur s'en rend compte et demande un "break-break" pour me donner l'autorisation de croiser l'axe de piste. Enfin! J'intègre la vent arrière. devant moi 2 avions, dont un fait également un 360 en fin de vent arrière. Ça se bouscule. Le contrôleur maîtrise parfaitement. Je dois prolonger ma vent arrière avant de virer en base.

Je me présente en finale et touche les roues après 1h02 de vol.

Hummmm, que c'était bon. Tendu, mais bon. Vivement le prochain vol! ;-)

dimanche 20 mars 2011

Aérodej Til-Châtel

Ce matin, quelques "premières"...

C'était mon premier "aérodej" organisé par la boutique.aéro.
C'était ma première "longue" navigation depuis le PPL.
C'était mon premier vol avec Brian, un jeune pilote de l'aéroclub.

Et bien, tout était très bien!

L'aérodej est un rassemblement organisé par un magasin de matériel aéronautique sur différents terrains en France. On peut y trouver pas mal d'avions, mais aussi des ULM, des autogires, des vielles voilures, etc.

Ce WE, il s'agissait d'aller à Til-Châtel (LFET) au Nord de Dijon.

C'était donc ma première grande navigation depuis le Brevet. Je devais faire l'aller et Brian faisait le retour. J'avais donc préparé dans les règles de l'art cette branche, qui n'était pas trop difficile depuis LYON-BRON (LFLY).

Sortie de LYON par NA, montée à 3500ft "on top" avec un paysage magnifique: quelques nuages en-dessous, mais une visibilité horizontale et vers le sol très agréable.
Vue vers le bas!

Vue vers le haut!

Nous sommes passés par une verticale de l'aérodrome de Tournus (LFFX) puis nous voulions une verticale Dijon (LFSD) où nous nous sommes faits jeter car il y avait des arrivées IFR.
Vue de Dijon.

Nous avons été déroutés sur l'aérodrome de Nuits-St GEORGES (LFGZ) puis Dijon Darois (LFGI) avant d'être autorisés par Dijon Approche à pénétrer la CTR pour couper sur TIL-CHATEL (LFET).

Il y avait quand même quelques changements de fréquences radio, mais globalement assez simple. Par contre, on voit bien la différence entre les contrôleurs de LYON et ceux d'une autre région. L'afflux d'avions a, du reste, inquiété le contrôleur quand il a commencé à entendre que tous les avions allaient au même endroit. Il a dû déclencher les astreintes de la DGAC...

A l'arrivée, c'est un peu compliqué car il y a beaucoup d'avions dans le circuit. Il faut être attentif à la radio et à environnement. Là aussi, globalement, tous les messages étaient clairs et il était relativement simple de trouver les avions par rapport aux informations données sur la fréquence.

L'arrivée au parking se fait par des placeurs, comme sur les gros aérodromes. Il suffit de suivre les indications pour trouver son parking.

Direction le Bar de l'aéroclub pour un petit déj' bien attendu et bien organisé. Il y avait malheureusement beaucoup de vent et tout à dû se faire dans une salle assez petite., mais c'était très copieux.

Nous avons pu voir quelques avions originaux ainsi que des ULM et des choses bizarres...

En voici quelques photos...














Et puis c'était une première de naviguer avec Brian, ce qui a été super sympa.

C'est lui qui a fait le retour, et ça a été très agréable. Nous allons peaufiner notre "binôme" pour que la prochaine fois, un pilote soit à la navigation et l'autre à la radio. Comme ça tout le monde travaille!
Enfin, on a bien rigolé, on ne s'est pas pris la tête et on a passé un excellent moment.

En deux mots: A RENOUVELER. Merci Brian.

samedi 19 mars 2011

Efficace Administration...

Je ne suis pas le dernier à critiquer notre administration, sa bureaucratie et sa lenteur, mais ici, je voulais leur rendre hommage, tout au moins aux personnels l'aviation civile française.

PPL réussi le 14/03,
Compte-rendu de vol envoyé à l'administration le 15/03 au soir,
Réception du titre officiel le 18/03!

Je ne m'attendais pas à une réactivité telle, et c'est pourquoi je tenais à le dire.

D'autant que le titre aéronautique arrive au Président de l'Aéroclub, et qu'il y avait hier soir notre Assemblée Générale. J'ai donc eu droit à une remise du petit carton bleu-ciel aussi officielle que discrète.

Me voilà donc paré "administrativement" pour voler "réglementairement".

jeudi 17 mars 2011

Avec mes ailes...

Je tenais pas ces lignes à remercier mes instructeurs pour la qualité de leur formation, pour leurs conseils éclairés, pour les magnifiques navigations faites ensemble, pour leur confiance, pour leurs engueulades, enfin pour tout ce qui fait qu'aujourd'hui... j'ai encore tout à apprendre malgré mon brevet en poche.

Merci donc à Denis, qui a eu la lourde tâche de la formation ab-initio, qui a dû poser les fondations de la connaissance, qui a élaboré les stratégies d'apprentissage, qui a supporté la caractère "exceptionnel" de son élève (enfin, ça, on l'a bien partagé!).

Merci à Gilles pour la finition du "chantier", pour l'amenée au test dans les meilleurs conditions malgré les difficultés rencontrées, pour les nav exceptionnelles notamment au dessus Lyon à 5000ft, pour tous ces déroutements parfois déroutants et ces intégrations quelquefois désintégrées...

Merci à Paul pour ses conseils éclairés, pour le partage de son expérience fabuleuse, pour l'initiation Montagne, avec les atterrissages à Corlier et St Jean en Royans qui me laissent des souvenirs inoubliables, pour son souci du détail...

Merci également à nos mécanos qui m'ont préparé l'avion pour qu'il soit nickel, je pense particulièrement à André et Gérard, et j'en oublie certainement.

Merci à tous les autres, qui m'ont prodigués quelques conseils d'"anciens" et qui permettent grâce à ces petits cailloux de faire le mur de la connaissance.

Au plaisir de revoler avec vous, Messieurs.

Franck

mardi 15 mars 2011

Retour sur le test PPL...

Le rendez-vous était pris depuis quelques semaines. Plus les jours passaient, plus la pression montait.

La semaine dernière, nous avions sur Lyon une météo excellente, toute la semaine, même si la visibilité horizontale était parfois limite en l'air. Mais je n'ai jamais autant regardé la météo pour connaître l'évolution sur cette semaine. Et je voyais les dégradations s'annoncer... Il ne fallait pas perdre le moral. J'avais rendez-vous sur 2 jours: le 14 et le 15, et jusqu'au dimanche après-midi, la météo n'était pas donnée pour très bonne.

Dimanche soir, les derniers bulletins donnaient lundi un peu mieux qu'aujourd'hui, mardi. De toute façon, impossible de contacter l'inspecteur ce dimanche. Le choix allait donc se faire en ce lundi matin.

Il est 5h00: lever très tôt pour prendre les premières météos. Les METAR n'étaient pas géniaux et les TAF guère meilleurs, mais ça restait volable.

Il est 6h45: départ pour l'aéroclub et la préparation de l'avion. Il faut que tout soit nickel. J'avais fait le plein la veille, en espérant que la machine ne se payerait pas un vol de nuit.

J'avais deux navigations à préparer:
Lyon-Bron (LFLY) -> St Etienne (LFMH) -> St Yan (LFLN), avec déroutement entre St Etienne et St Yan, et
Lyon-Bron (LFLY)-> Le Puy (LFHP) -> Montélimar (LFLO), avec déroutement entre Le Puy et Montélimar.

Je reprends la météo pour vérifier les possibilités sur les deux parcours. Celui vers le Nord présente un vent de Sud de 15kt et quelques nuages bas, mais ça passe bien. Le trajet Sud est moins accueillant: vent du Sud de 45kt. L'horreur, d'autant qu'il y a du relief. Ça va se transformer en voyage "orangina". Si c'est pour se faire secouer en plus du stress de l'examen, très peu pour moi.

Il est 8h00: j'appelle donc l'inspecteur pour lui proposer très diplomatiquement que nous partions plutôt sur la branche Nord en lui confirmant qu'avec les informations du moment nous pouvons envisager le vol. Mais la météo évolue vite.

Nous confirmons donc notre rendez-vous à 9h30. Le stress monte... qu'est-ce que j'ai pu oublier dans mes révisions?... Comment va se passer la partie de l'examen avant le vol?... Ai-je bien pris tous les documents nécessaires au vol?...

Je me refais un dossier météo que j'étudie à la loupe. Il est 9h00. Je vérifie la sacoche avion: tout est complet, le carnet de route, les documents de l'avion... Tout y est.

Il est 9h15. Je croise d'autres pilotes qui viennent prendre un avion. Ils ont dû me prendre pour un zombie. J'essaie de contenir la pression. Il est 9h25 et l'inspecteur se présente. Trop tard... il n'est plus possible de reculer.

Nous nous installons dans une salle pour le contrôle des papiers, du carnet de vol, pour le briefing, le contrôle de quelques connaissances théoriques.
Petit questionnement sur la météo du trajet, sur des indications de la carte, sur les espaces aériens traversés...

C'est ok, nous pouvons partir après avoir repris une météo. Aie, elle se dégrade, mais je prends la décision de partir: ça passe en sécurité.

Après une visite pré-vol en règle de notre appareil, nous partons sur le point de sortie "SA" à l'altitude recommandée par la nouvelle charte environnementale. Après avoir été lâchés par le contrôle de Bron, j'avais prévu de monter à 3 500 ft. Je l'annonce en amorçant la montée, puis je prends la décision de l'arrêter à cause des nuages à 2 800 ft.

Le problème est pour arriver à attraper l'ATIS de ST Etienne. A cette altitude, impossible de l'avoir. Même radio-Londres émettait mieux en 1940. Nous passons les nuages et j'annonce la reprise de la montée à l'altitude prévue initialement.

Tant bien que mal, je choppe l'ATIS, fais ma verticale de l'AD de ST Chamond et me dirige sur le point "SE" d'entrée de ST Etienne. Je m'annonce au contrôle et suis autorisé à poursuivre. Je me présente une peu haut pour faire la vent arrière sur l'Est. Il faut prendre une décision pour éviter de piquer vers le sol. Allez, hop, un 360 pour arriver à la bonne altitude.

Sur St Etienne, ce sera un "touch and go" puis départ sur St Yan. Comme nous atterrissons en piste 18 (face au Sud), virage à droite et c'est parti pour une route au Nord. Nous passons Feurs: à gauche le terrain d'atterrissage et à droite la ville. L'inspecteur me demande mon prochain point du Log de Nav: c'est le passage de l'autoroute. Il me demande alors de prévoir un déroutement (comme prévu) sur Villefranche-Tarare (LFHV). Ça aurait pu être pire.

Le déroutement n'est pas trop difficile à réaliser avec l'excellente méthode du Paul. Il y a tout dedans ("TRACER" j'en avais déjà parlé). Et c'est parti pour une route à l'Est. Il y a du relief à passer: attention aux turbulences! mais ça passe.

Arrivés à Villefranche-Tarare, ce sera un complet (atterrissage et arrêt au parking). Ouf, j'ai besoin de souffler un peu car je suis quand même un peu tendu, et les passages des deux reliefs n'ont pas été des plus agréables.

Petite pause, donc. Malheureusement le bistrot est fermé. Une bonne bière m'aurait fait du bien! Non, je plaisante, ça aurait plus été un Perrier tranche.

Nous repartons pour les exercices de maniabilité, les décrochages, les pannes moteur... enfin toutes les petites réjouissances qu'il faut mieux faire quand tout va bien. Ce sera aussi l'exercice d'interruption volontaire de vol. Pour celui-ci, merci M. X, mon inspecteur, qui m'avait donné la bonne formule, "AVERDOS". Là aussi, on n'oublie rien.

Après nous être bien amusés à nous secouer dans tous les sens, il m'annonce un retour sur Bron. Enfin! Il est 15h00. Ça fait plus d'2h15 que nous volons et près de 5h00 que je me fais triturer le neurone.

Retour sur Bron, donc, avec une directe 16 autorisée par le contrôle. Merci le contrôle de Bron! (Ils sont sympas nos contrôleurs).

Arrivés à la pompe, M. X me tends la main et me dit "félicitations!".
YES! C'est tout bon! Quel soulagement...

Au bilan, l'estomac un peu secoué, le neurone légèrement malmené mais après 2h27 de vol, une joie non dissimulée, et un brevet en poche.

Maintenant, destination plaisir. Les prochains vols seront pour moi, pour ceux qui voudrons bien voler avec moi, pour ceux qui voudront bien que je les transporte dans cette cocotte en papier. Quoi qu'il arrive, ce ne sera que du bonheur, que du plaisir... et de l'expérience à prendre par brassées.

lundi 14 mars 2011

Enfin....

Et voilà, depuis 15h07 UTC me voici titulaire d'une licence de pilote privé (ou Private Pilot License) me permettant de piloter trois des cinq avions du club, en France, seul ou avec des passagers.

Mais tout n'est pas fini. Il reste l'expérience à acquérir, le plus long bien-sûr. Puis viendront la qualification vol de nuit, l'autorisation "Corse", voire la qualification "Montagne".

Encore de nombreux horizons à explorer. Et c'est tant mieux.

Alors, à très bientôt sur un terrain, ou en l'air..