dimanche 20 février 2011

Ballade et déroutements...

Malgré une météo incertaine et un plafond annoncé à 2000ft sur Bron, nous décidons de partir pour une ballade pendant laquelle nous travaillerons les déroutements et intégrations sur un certain nombre d'aérodromes.

Nous décollons donc de la piste 34 suivie d'un virage à droite à 1300ft pour respecter la nouvelle charte "environnement et riverains" puis croisons les axes de piste en prenant un cap 221 pour notre points de sortie "SA" qui n'est autre que la gare de triage SNCF de Feyzin.

Nous pénétrons ensuite la vallée de Gier pour une verticale de l'aérodrome de St Chamond (LFHG). Pas de problème avec celui-ci car je passe à 3400ft à sa verticale et je ne vais donc pas gêner ceux qui font une reconnaissance du terrain avant atterrissage.

Je me cale sur la fréquence de l'ATIS de St Etienne (LFMH), qui est très difficile à attraper à cause du relief. Enfin nous avons les consignes qui nous donnent la 18 en service et un QNH de 1012. Je prends contact avec la tour qui m'indique que c'est la 36 qui est en service et que le QNH est à 1011. Ah bon! Il faut qu'ils se mettent d'accord les mecs! Probablement qu'ils sont en train d'enregistrer le nouvel ATIS...
Je me moque, mais nous on les aiment bien les contrôleurs. Ils sont quand même assez tolérants avec nous.

En confirmation de ce que je dis plus haut, il me propose de le rappeler quand je serai en visuel du terrain et une intégration en longue base main droite ce qui m'évite de faire une verticale terrain. c'est sympa.

Nous faisons notre touch and go en direction de Feurs (LFLZ). Ce n'est pas trop difficile comme déroutement, c'est presque tout droit et il suffit de remonter la Loire. Je suis un peu vexé car je savais que Gilles allait me dérouter et j'avais prévu (un peu) Ambert (LFHT) où nous n'étions jamais allés! Ce n'est pas grave. J'ai quand même révisé un nouvel aérodrome que je ne connais toujours pas.
Après Feurs, cap sur Villefranche-Tarare (LFHV). Rien de bien compliqué, seulement, attention au relief et aux planchers de TMA. La route est pas mal, l'altitude est correcte, le cap je le modifie un peu en fonction du vent, nous passons le sommet surmontée de son antenne TDF pour commencer notre descente à partir de Pontcharra-sur-Turdine avec Villefranche-Tarare en ligne de mire.
Intégrations sans problème en évitant le beau village d'Alix (où l'on mange de super grenouilles. Pardon, je m'égare...), je rejoins la vent arrière de la 18 (put..., attention à bien caler ton altitude mon petit père!!!) puis je m'installe gentiment en finale en étant n°2 pour une remise de gaz. Ça tombe bien, le n°1 remonte la piste.

Allez, on remonte dans l'axe puis virage à gauche pour s'établir à 2200 ft et route sur Pérouges (LFHC). Je prends un cap au 090. Il faudra faire attention à la CTR de St Exupery car ils sont allés cacher Pérouges juste derrière.

A cette altitude, la visibilité n'est pas top, nous sommes juste au dessus de la couche pas très épaisse mais qui obscurcit la visibilité oblique vers le sol.
Nous passons Trévoux et arrivons sur les Dombes. "Facile" de se repérer... Des étangs, que des étangs, toujours des étangs... Ah, tiens, nous voici au-dessus du golf du Gouverneur à Monthieux où je viens de passer 2 jours en séminaire professionnel.

On "caresse" donc la CTR de St Ex, mais sans "pénétrer" (comme dit l'autre!) et cap au 125 jusqu'à l'autoroute pour trouver le terrain. Petite intégration pour nous reporter en 35. Personne dans la boucle, c'est bien, mais beaucoup de monde sur la fréquence poubelle (123.5). Qu'est-ce que c'est chi... ce bordel! Pardon, je me suis encore lâché!

Et une remise de gaz, une! Et maintenant, direction Ambérieu (LFXA). Je prends mon top, route au Nord-Est, pour l'altitude, 2000ft sera parfait, le cap en fonction du vent doit être au 045, et on devrait y être dans 5 minutes.
Là je suis à fond. Je maîtrise le "TRACER" comme personne (LOL).

Là aussi, l'intégration est pas mal, bien que j'ai toujours tendance à être un peu pêt de l'axe de piste, comme attiré par cette bande de terrain que je dois rejoindre.
Je m'écarte donc. Je vais chercher mes 3 km d'éloignement, je vire en base puis en finale, et hop, une nouvelle remise de gaz! (Ça aussi, je commence à bien la maîtriser!)

Bon, ça commence à faire pas mal, là, non? Réponse NON! On continue. Bon, très bien, on continue! Et on continue vers où? Et ben... Morestel (LFHI).


Donc, là, c'est "attention les centrales nucléaires". Le passage n'est pas large et il faut bien prendre en compte le vent. Certes, je pourrais monter à 4100ft pour passer au-dessus, mais après l'approche risque de se transformer en piqué sur le terrain. Je décide donc de rester à 2300ft pour pouvoir faire la reconnaissance du terrain dans les règles de l'art. Donc, route au sud.

Il y a un peu plus de monde autour du terrain. L'intégration est précise sur le carte VAC. On se présente en finale, et à nouveau remise de gaz...

Allez, c'est bon pour aujourd'hui, nous rentrons sur Bron par une verticale ST Exupéry. Pau d'intérêt à cette heure-ci car il n'y a pas de trafic. Nous sommes donc autorisés à croiser les axes sans contrainte et rappeler axes dégagés pour passer directement avec Bron.


La tour de Bron nous propose une intégration en base 34 et nous sommes n°2. Pas de souci, à cette altitude, nous avons un bon visuel sur le n°1, ce qui me permet une bonne séparation pour une arrivée bien cool sur le plancher des vaches.

Direction le kéro pour refaire les pleins après 2h14 de vol "intensif".

Vivement les voyages un peu cool, bien préparés, en famille ou entre potes.

Merci Gilles pour toutes ces explications et ce beau vol.

mardi 15 février 2011

Le saucisson lyonnais interdit de vol à Saint Exupéry

Source: Le Progrès de Lyon

Elle voulait ramener un souvenir de Lyon à une amie. La sécurité a dit non au saucisson:


Episode cocasse, dimanche, à l’aéroport de Lyon- Saint Exupéry. En voulant faire plaisir à une amie qui se languissait de charcuterie lyonnaise, une passagère du vol Lyon-Nice s’est vue refuser le transport d’un saucisson dans son bagage à main. L’objet litigieux ne sentait pas l’ail, était une pure production du terroir lyonnais mais il n’a pu franchir les barrages de sécurité. Sylvie est cette Niçoise originaire de la cité des Gaules qui avait passé commande : « J’avais demandé à mon amie allemande de passage à Lyon, de me rapporter un saucisson à cuire d’un charcutier réputé. Je lui avais indiqué les bonnes adresses. » Bien naïve, elle n’imaginait pas les tracas causés au moment de passer les contrôles. Rangée soigneusement dans une valise, avec une innocente tranche de pâté, la spécialité lyonnaise n’a pas échappé à l’œil avisé du service de sécurité. « Il a été repéré au moment du passage de mon bagage sur le tapis, indique la passagère. On m’a dit que c’était interdit et que j’avais le choix entre deux solutions : le passer en soute dans la valise et payer un surplus de 45 euros ou le jeter. » Voilà comment un saucisson a été refoulé du vol Easy Jet EZY 4345 de 16 h 20. Et destin cruel : outre d’être privé de consommation niçoise, il a échoué dans une poubelle aéroportuaire avec les coupe-ongles, ciseaux et autres rebus de voyage. On espère que le charcutier ignorera l’outrage fait au saucisson sorti de son chaudron.

On imagine la colère et le dépit de la passagère allemande pourtant habituée des aéroports. « Je n’ai jamais vu d’affiche interdisant le transport de spécialités locales ! ». La réglementation en la matière n’est pas d’une grande souplesse. On ne rentre pas dans la cabine d’un avion avec une cannette, une bouteille d’eau ou des biscuits, sauf s’ils ont été achetés après le contrôle sécurité, dans les boutiques hors taxe. Seuls sont autorisés les liquides contenus dans des récipients de 100 ml maximum. Quant aux denrées solides, il existe des exceptions comme les aliments nutritionnels pour bébés et certaines substances médicales. Il est également interdit de transporter des objets contondants capables d’occasionner des blessures, tels que matraques et gourdins rigides ou souples. Le saucisson a-t-il été assimilé à un gourdin ? « Ils auraient pu le scanner, s’amuse notre lectrice. C’est quand même difficile de cacher une arme dedans ! » Contacté, le service de sécurité de l’aéroport devrait s’exprimer sur la question dans notre journal de demain. Il en va de la sauvegarde de la gastronomie lyonnaise...

ST EXUPERY (LFLL) augmente sa capacité par visibilité réduite

Source: Le Progrès de Lyon.

L’aéroport de Lyon-Saint Exupéry vient d’obtenir de la Direction de la sécurité de l’aviation civile, l’autorisation d’utiliser ses deux pistes même en cas de très mauvaise visibilité. Jusqu’à la fin de l’année dernière, l’aéroport pouvait avoir recours à ses deux pistes simultanément si la visibilité était de 800 mètres minimum. L’autorisation était de catégorie I. Désormais, celle-ci est de catégorie III, c’est-à-dire quel que soit le niveau de visibilité.

L’aéroport précise toutefois que cette autorisation n’est valable que pour les avions équipés et dont les équipages sont formés aux conditions de vols en catégorie II et III.

Elle a été délivrée après deux ans de mise en conformité des installations et des procédures de l’aéroport pour assurer un niveau de sécurité optimal. Concrètement, la capacité de trafic de l’aéroport s’en trouve sensiblement accrue en cas de mauvaise visibilité. Le taux de régulation des avions à l’arrivée passe de 20 à 24 par heure.

De plus, les départs et les arrivées peuvent se faire en simultané. Auparavant, dans de mauvaises conditions, les départs étaient pénalisés pendant les périodes d’arrivées importantes. En France, seul l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle dispose également de cette autorisation de catégorie III.

dimanche 13 février 2011

DAHER-SOCATA: 100 ans d'aéronautique...

A nouveau des déroutements...

En ce samedi, météo CAVOK, mais la visibilité horizontale était très laiteuse. Nous décidons donc de faire le même trajet que la semaine dernière, mais avec un peu plus de déroutement et d'intégrations.


Nous partons donc de BRON vers SA notre points de sortie à 2000ft, puis cap sur Grenoble-Isère (LFLS. Pas mal d'activité avec les charter neige sur cet aérodrome. Le contrôle me demande dans un premier temps de m'établir en longue base 09, en restant au Nord des installations afin que je me fasse doubler par un PA28 plus rapide, puis me demande de m'établir en longue finale 09, une fois que j'ai été doublé.

Tous mes paramètres sont bons, sauf la visi. J'ai un peu de mal à voir le terrain, heureusement que j'ai affiché l'ILS qui me permet de m'y rendre très facilement.

Au point d'arrêt, un Easyjet attend patiemment notre touché et surtout notre départ. C'était peut-être toi Jérémy, il était environ 1500UTC. On a salué de la main, au cas-où!

Nous faisons la remise des gaz après la touché, le contrôle nous averti d'aéromodélisme en bout de piste après notre virage à droite: ça complique un peu les choses car il faut, tout en expédiant notre départ pour ne pas se faire pousser par le british, virer assez haut pour ne pas se faire accrochez des moucherons motorisés sur les ailes.

Sortie pas le point S au Sud des installations, et direction Romans (LFHE) pour le 1er déroutement. Cette brumasse est pénible: impossible de voir bien loin en diagonale et il faut donc utiliser les butées sur la carte pour trouver l'aérodrome.


C'est chose faite après quelques minutes de vol. Nous voici établis sur la 06R après une intégration standard. C'est un peu complexe avec ces trois pistes qui se croisent... Ce sera une remise de gaz à 100ft.

Nouvel objectif de déroutement: St Rambert d'Albon (LFLR). N'ayant pas de point significatif pour faire mon Top, je propose à mon instructeur de revenir verticale installations afin de prendre quelques repère. C'est accordé.

Je fais donc mon "T" "R" "A" "C" "E" "R" pour arriver bien comme il faut sur St Rambert. Normalement, il y a des éoliennes sur la montagne. Impossible de les rater, en temps normal, mais-là, avec cette visi de merde on ne les vois qu'à 3000m environ.
C'est bon, mes paramètres sont OK, il ne reste plus qu'à trouver le gros rond blanc au sol qui indique le terrain.


C'est chose faîte. Mais il y a deux pistes parallèles. Laquelle choisir. Mon instructeur m'indique que la 01L/19R est réservée aux tours de piste et à l'entraînement. Je décide donc de me poser sur le 01R vu le vent et le sens de décollage des avions au sol.

Là aussi, ce sera une remise de gaz à 100ft. Et puis nouveau déroutement sur Vienne (LFHH). Là, ce n'est pas bien loin, il faut juste éviter la ZRT de la centrale de St Alban, pour cela, il suffit de rester à l'Est de l'autoroute A7. Quant au terrain, il est juste à l'Ouest du péage autoroutier. Ça, ça se voit très bien!


Fin de la torture, nous rentrons sur Bron par S où après une arrivée presque verticale Tour, nous sommes autorisés à croiser les axes pour rejoindre une courte vent arrière 34, et nous sommes numéro 2, avec un départ devant nous.

Je vire en base, le numéro 1 est au sol, le départ ne part pas... Sacré Gégé, il fait durer le plaisir!!! J'envisage même une remise des gaz car je le vois très près et il ne pousse pas la manette. Mon instructeur, toujours confiant, me dit que non: il va bien partir... "t'est sûr???" je réduis mon taux de descente aux cas où son moteur ait un problème au départ... je peux, car la piste est longue sur Bron et même si je loupe le seuil, il y a du goudron derrière.

Ça y'est, le Gégé a fini de tripoter ses boutons... enfin, ceux de l'avion,... enfin ce que je crois... et appuie sur les gaz! Ouf!

Nous nous posons et il faut expédier parce-que derrière ça continue à arriver. Alors je contrôle au mieux pour sortir en A3. Direction la pompe pour refaire le plein.

Deux heures de vol très intéressant mais très stressant avec cette visi.

A Popsy...

samedi 5 février 2011

Aujourd'hui: test à blanc

La navigation prévue était: Bron (LFLY), sortie SA, puis Grenoble Isère (LFLS) en entrant par NW et en sortant par S, puis départ sur Valence (LFLU).
Vu le temps magnifique, tous les avions du club étaient en vol, ce qui est rare en ce moment. Nous partons donc à la suite des autres avions de la plateforme.

Tout se passe bien jusqu'à la perpendiculaire de Vienne où le testeur me demande de ne pas prendre l'ATIS de Grenoble, car il me déroute sur LA TOUR DU PIN. Ok. Il faut faire attention au vent du Nord: si je me laisse trop pousser, je risque de pénétrer la CTR de Grenoble, si je corrige trop: je rentre dans la TMA de LYON ST EXUPERY. Pareil si je tire trop sur le manche: c'est pénétration sans clairance dans la TMA de LYON à 2500 FT.

Malgré tout j'arrive un peu au Sud du terrain. Enfin, quand je parle du terrain, il s'agit d'un "champ d'aviation". Pas de marquage au sol des extrémités de piste, et pour couronner le tout, pas de QFU sur la carte VAC.

C'est super simple de faire des intégrations sur des terrains comme ça quand on ne le connaît pas et en plus en phase de test. Mais c'est quand même un bon exercice, dans le cas où j'aurais à me "vacher" un jour...
Quelle galère, ce terrain! Mais bravo à ceux qui s'y font plaisir.

Bon j'arrive quand même à faire une intégration, et c'est une remise de gaz que j'effectue à quelques mettre du sol.

Je ne me fais pas prier pour quitter le coin: il y a de nombreux pendulaires qui traînent dans le coin. Ce sont des sortes de mobylettes volantes (les pendulaires), non équipées de radio, qui tournent autour de nous. Il faut avoir l'œil partout.

Allez, on s'en va. Ça ne ma plait pas trop.

Déroutement sur Vienne pour continuer, avec le soleil en pleine figure. C'est top. Pour une fois que la visibilité donnée par la météo est excellent, nous on va se mettre le soleil en pleine gueule. Il le faire quand même!

Après être passés sous un A320 en approche ILS 36 de ST EXUPERY, nous terminons par une intégration de Bron pour une arrivée par BR. Tout ça passe très vite et un autre avion arrive de notre gauche sur le même point pour intégrer l'aérodrome. Il m'est demandé de le laisser passer, mais il va moins vite que nous. Ça devient un peu compliqué car nous sommes presque au-dessus de lui. Je dois ralentir au maximum pour ne pas me poser sur la galerie de toit. Il parait que ça ne se fait pas!!!

Voilà finalement le tracé du vol:

Excellent exercice de vol lent, bien que l'instructeur à l'arrière à eu un peu peur quand aux vitesses que je tenais.

Arrivée sur Bron sans encombre. J'ai l'autorisation d'atterrir alors que mes roues sont à à peine 1 mètre du sol. Je me préparais à effectuer une remise des gaz, mais mon instructeur était serein. Nous allions avoir l'autorisation au bon moment... Pour ça, il a intérêt a expédier le 172 devant moi!

Retour au club, débriefing et rendez-vous pour la semaine prochaine.

Il reste encore quelques points à affiner (4) mais ça s'est pas mal passé (sauf pour moi, qui suis peut-être un peu trop perfectionniste. J'ai encore appris des choses utiles pour ma future vie de PPLien.
Bilan, un peu déçu de moi, très satisfait de ce que j'ai appris.

Le PPL devrait se rapprocher. Affaire à suivre...