samedi 1 décembre 2012

Enfin de l'IFR en IMC...

Nouveau vol avec son Altesse Albert II. En ce lundi 26 novembre, c'est LFMT (Montpellier Méditerranée) qui est programmé, pour l'approche aux instruments, et si Yann est ouvert, nous irons déjeuner sur LFNG (Candillargues) avant un retour sur le Bronx.

Avant le départ, les METAR et TAF sont excellents pour faire de l'IFR:
LFLY LYON-BRON
METAR: LFLY 260730Z AUTO 21013KT 9999 FEW044 BKN050 BKN070 16/09 Q1010=
TAF LONG: LFLY 260500Z 2606/2706 18020G30KT 9999 FEW040 BKN090 TEMPO 2606/2612 -RA BECMG 2612/2614 18012KT BECMG 2617/2619 36005KT TEMPO 2614/2706 4000 RA BKN013=

LFMT MONTPELLIER-MEDITERRANNEE
METAR: LFMT 260730Z 15017KT 9999 BKN019 16/14 Q1011 NOSIG=
TAF LONG: LFMT 260500Z 2606/2706 12015KT 9999 BKN015 BKN025 TEMPO 2606/2614 -RA BECMG 2612/2615 28010KT 9999 SCT020 BKN030 BECMG 2618/2620 30005KT 8000 RA SCT008 BKN010=


Bon, ça va secouer un peu quand même, et le vol aller va certainement mettre plus de temps que le vol retour. Déjà, à ce moment-là, le retour en VFR me semble bien compromis. 

Tout comme pour le vol précédent, son Altesse me présente le vol qu'il va effectuer :
Comme c'est la 16 qui est en service, nous aurons un départ ROMAM 2T, puis nous ferons route sur le VOR de MTL de Montélimar avant de rejoindre MOLEN, puis le NDB NG de Nîmes Garons. Nous débuterons l'arrivée vers LUNEL. L'approche se fera en fonction de la piste en service, bien-sûr.

J'en fais de même pour le retour, même s'il y a un doute. J'ai préparé deux options en fonction des conditions météo :
- la première route nous faisant passer au plus court par Alès, Ruoms, BR avant d'arriver sur Lyon-Bron.
- la seconde est un peu plus longue mais nous éloigne du relief si le plafond est trop bas pour voler en toute sécurité : Alès, Uzès, évitement de la R55B en longeant la CTR d'Orange, MTL, Loriol, Tournon, St-Rambert, BR et Lyon-Bron.

Le plan de vol aller est donc déposé et quelques minutes après, approuvé par les services de la navigation aérienne.

C'est l'excellent "Controlator" qui nous donne les paramètres de départ : ROMAM 2T, montée 3 000 ft, QNH 1009, squawk 1000, et la prochaine fréquence : 133.15 avec Lyon.

Le départ de Lyon

Le ciel lyonnais est complètement couvent. Je me réjouis déjà de ce vol qui devrait se faire en grande partie en IMC. Je ne pensais pas si bien dire, TOUT le vol s'est fait en IMC. Je passe mon temps les yeux rivés sur les bords d'attaque des ailes à détecter tout début de givrage, et sur la température extérieure qui ne descend jamais en-dessous de 1°C.

Là, nous sommes bien dedans!

La carte des vent nous indiquait environ 30kt de face en montant rejoindre notre altitude de croisière. Ce sont en fait plus de 50kt que nous subissons. Le GPS du bord nous indique, pendant la montée pour rejoindre notre FL090, une vitesse sol de... moins de 37 kt pour une vitesse "air"de 100 kt. Je ne suis jamais allé aussi doucement en avion, même  dans nos cocottes en papier, et là, nous avons quand même 250 hp. Le vol sera long, très long.

Vitesse sol comateuse!

Comme d'habitude, la route indiquée dans le plan de vol va subir de nombreuses modifications au cours du vol. Le contrôle optimisant les trajectoires, nous sommes souvent autorisés à des directes, ce qui fait que la trace GPS n'est pas vraiment sur la route. N'allez pas penser que mon pilote ne sait pas tenir ses trajectoires!!! Les mauvaises langues, dehors!


Nous sommes toujours au FL090 et de temps en temps, le soleil nous gratifie d'un peu plus de luminosité, l'épaisseur de la couche diminue.

Oooh, le soleil!

Nous arrivons même parfois à voir le sol dans les quelques trouées des nuages, au fur et à mesure de notre arrivée sur Montpellier.

Un peu de ciel bleu

Au passage de MTL, le contrôle nous demande de mettre le cap sur RARUS puis EVETO. Le raccourci demandé par MOLEN n'a donc pas été accepté. Puis ce sera une route sur SIMAR pour intercepter la radial 151° de FJR (Fréjorgues). La piste en service est la 12L ce qui nous obligera une légère correction pour nous mettre sur l'axe en finale. Si la météo est clémente, nous aurons la chance d'atterrir face à la mer. A suivre...

On va passer sous la couche

Montpellier la belle

Albert II me fait le briefing arrivée en me donnant les tâches que je devrais accomplir sur les derniers nautiques avant l'atterrissage. Cette fois-ci, pas de sketch avec un changement de piste au dernier moment. Les nuages commencent à s'écarter pour nous offrir le magnifique paysage de Montpellier. Tel Moïse fendant les eaux, Albert II fend les nuages pour notre arrivée. Il est trop fort notre Belge!

Runway in sight:



Tout se passe bien, avec un atterrissage tout en douceur, après 1h57 bloc-bloc, alors que nous avions prévu 1h10. Ça a du bon de ne pas être "chiche" sur les pleins de carburant!!! La piste est longue et nous laissons courir jusqu'à la bretelle Victor. Au moment de virer sur la droite, voilà que notre alarme de décrochage se met à klaxonner toute seule. Le reste du roulage se fait avec l'alarme dans les oreilles. C'est vraiment très désagréable, voir insupportable.

Pour ceux qui se souviennent de l'atterrissage du TB20 sur Megève sans avoir sorti le train d'atterrissage, en 2009, (ICI), je ne comprends pas comment trois personnes à bord n'ont pas entendu ce truc leur gueuler dans les oreilles. Bref!

Nous arrivons au parking et stoppons ce concert exécrable. Après la descente de l'avion, nous allons titiller un peu l'avertisseur puis mettons le nez dans le manuel de vol pour trouver le breaker qui pourrait générer un faux contact.

Le breaker servant à plein d'autres trucs, nous n'y touchons pas et nos tentatives pour souffler le contact de l'avertisseur ne servant à rien, nous décidons d'aller déjeuner en réfléchissant aux options qui s'offrent à nous pour le retour. A contrario de Paris-Vatry, ici, il y a de la vie. Un certain instructeur "taquin" de Bron nous avais dit que nous ne serions pas dérangés par les trafics "il y a trois IFR par jour". En fait, nous en avons vu beaucoup plus que ça ;-).

Et puis, l'aérogare est vivante, de nombreuses personnes attentent pour les deux vols Air France à venir sur les deux prochaines heures, et une autre compagnie, Volotea. Et surtout, il y a un petit snack qui semble fort sympathique. Nous gravissons les quelques marches qui nous séparent de ce lieu béni et nous allons enfin pouvoir nous restaurer après ce long vol.

Ici, au moins, les sandwichs ressemblent à quelque chose:

Un bon panini

Après ce repas léger (quand même), nous retournons à l'avion pour tenter de régler ce problème. Peut-être que l'humidité du contacteur se sera évacuée, même si les températures ne sont pas très élevées (16°C). L'alarme persiste malgré nos tentatives. J'appelle notre chef mécano pour trouver une solution. Celui-ci me propose d'aller à la MAT où il y à un mécano, qui en plus connait notre avion. Ça se trouve de l'autre côté de l'aérodrome, nous irons donc en avion. Je contacte par téléphone la tour de Montpellier, vu le vacarme qu'il y aura dans le poste, pour lui donner nos intentions, dans le cas où les échanges soient difficiles et donc pour éviter d'encombrer la fréquence. Nous convenons que les messages seront courts de mon côté.

Pendant ce temps, une camionnette de la Maréchaussée s'approche de nous. Il ne nous manquait plus que ça : un petit contrôle de routine. Pendant que je suis au téléphone avec la tour, ils commencent à interroger Albert II qui présente tous les documents nécessaires aux gendarmes. Alors que je raccroche, les gendarmes me saluent très courtoisement en me demandant quel problème nous avons. Je lui explique et ils décident donc d'écourter le contrôle pour nous permettre d'aller vers la MAT sans trop perdre de temps. Très sympa. Steve, si tu les connais... ils sont très cool très collègues.

Je mets en route et nous regagnons le parking de la MAT. Malheureusement pas de mécano dispo. C'est donc à l'aéroclub voisin que nous trouvons à nous dépanner, en accord avec notre chef mécano. Et voilà une heure de perdue.

Vive la tablette I-Truc 3G pour prendre la météo et les NOTAM sur la route retour. Ce n'est pas génial, c'est un peu comme prévu ce matin, mais en pire! Donc, pas question de rentrer en VFR ce qu'Albert II valide. Encore merci la tablette I-Truc pour la dépose du plan de vol. Pendant qu'il sera examiné sur toutes les coutures, nous irons refaire les pleins de la machine, histoire d'avoir plus que nos minimas... au-cas-où.

Un fois nos pleins refaits et notre plan de vol approuvé, Albert II reprend les commandes pour le retour. La route sera la même qu'à l'aller, mais en sens inverse bien-sûr, au FL070, et cette fois-ci, nous serons autorisés à passer par MOLEN. Pour le retour, nous devrions être aidés par Eole, et le voyage sera moins long. Nous sommes autorisés au roulage avant d'avoir les paramètres de départ. J'effectue donc celui-ci pour qu'Albert II puisse les copier sans ce soucier d'autre chose. nous suivons un 717 de la compagnie VOLOTEA. J'en reste assez loin car s'il décide de faire les essais moteurs avec un peu de puissance, on risque de se retrouver très vite au parking!

Il s'aligne et décolle immédiatement, ce qui nous permet de faire nos essais moteur le temps de laisser les turbulence s'estomper. C'est maintenant la 30R qui est en service, ce qui nous arrange bien.

Le retour se fait dans des conditions IMC également, mais sans l'AP à cause des turbulences que nous rencontrons. Heureusement, nous ne sommes pas en conditions givrantes, mais je garde quand même un oeil sur la température et sur le bord d'attaque de l'aile. Albert II fera donc tout au manche et je m'occuperai des changements de fréquences radio et radio-nav tout au long de la route. Je suis super content de participer de la sorte au vol.

Bon, la photo est pourrie, mais vu comme ça turbulait... On voit quand même les 201 kt

Notre vitesse sol monte jusqu'à 201kt. Deux records battus dans la journée! Un, à l'aller avec nos 37kt en montée, l'autre à 201kt en croisière au retour. 

Trace retour

Notre arrivée sur Bron se fait à la nuit tombée. il tombe des cordes. Mais quelle journée!
A l'aller : près de deux heures de vol.
Au retour : moins d'une heure.
Une panne à gérer.
Un contrôle de gendarmerie pour notre Belge.
Deux vols en IMC complet.

Comme disait l'autre : "bon bilan"


Merci Pierre, pour tout ce que j'ai encore appris. A refaire... j'y prends goût.


Mais une fois de plus, je me rends compte que l'IFR en conditions difficiles, comme celles du retour, nécessite beaucoup de ressources en monopilote. Avis à ceux qui voudraient s'y aventurer. C'est attrayant de savoir qu'avec le brevet on peut revenir par "presque" tous temps, mais il faut quand même une grande maîtrise quand on est seul à bord.

17 commentaires:

  1. Sympa le vol !!!! Et il avait l'air bon ce sandwich ^^

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    1. Merci.
      Et tu as raison, bien meilleur que les sandwiches "machine" de Vatry !

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    2. Ben à Vatry je n'ai fait qu'un touché là-bas, pas eu l'occas' d'aller goûter leurs sandwichs ! ^^

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    3. Quelle chance tu as eu ^^

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  2. Très bon tout ça, mais finalement c'était quoi le problème avec l'avertisseur ? L'humidité ?

    J'ai relevé une petite erreur dans le texte, NG ne peut pas être un VOR c'est évidemment un NDB ;-)

    Sinon très sympa ce récit, c'est vrai que l'IFR monopilote dans les turbulences en IMC peut solliciter beaucoup de ressources, dans quel cas on est bien content d'avoir un copi.

    Bons vols.

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    1. Merci pour le compliment.
      Oui, c'est effectivement un problème d'humidité et/ou température.

      Merci pour la remarque, c'est effectivement un NDB. Je corrige.
      Par-contre pourquoi dis-tu "ne peut être". Y-a-t-il une astuce pour le savoir sans regarder une carte. J'ai cru un moment que les NDB étaient à deux lettres et les VOR à trois, mais AUB a tué mon raisonnement.

      Merci pour l'explication, s'il y en a une.

      Bons vols également, et merci de me lire.

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    2. Hello Franck, il n'y a aucune astuce sans carte à part si tu as un FMS car la nomenclature RNAV des NDB est suivi par NB, par exemple NG dans un FMS sera appelé NGNB. Je pense qu'Aurélien veut simplement dire que le VOR TACAN de Nîmes s'appelle NIM donc NG ne peut être que le NDB de Nîmes. De plus il a du faire un certain nombre de vols IFR dans les environs et à l'évocation de la balise NG il a tout de suite pensé au NDB. My 2 cents :-)

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    3. Hello Albéric,

      Merci pour tes précisions. Il y a certainement de ça.
      J'ai eu quelques explications ce soir avec Christian et Gilles, comme tu pourras voir ci-dessous.
      En tous cas merci d'avoir apporté ces précisions.
      @+

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    4. Tout à fait, Albéric tu as bien résumé, comme j'ai déjà bien crapahuté dans le coin, le "VOR NG" m'a tout de suite sauté aux yeux.

      Même si bien souvent les identifiants VOR contiennent 3 lettres, ce n'est "malheureusement" pas une généralité.

      A+

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  3. Coucou!

    Encore un beau récit!
    Je pense qu'en effet les VOR sont indiqués avec 3 lettres. Donc si c'est 2 lettres, c'est forcément NDB. Mais pas de réciprocité pour autant!

    Quant à la vidéo sur youtube, elle est incroyable! J'èspère ne jamais alimenter une vidéo avec une bétise de la sorte... mais sait-on jamais!!

    A+

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    1. Hello Benoit,
      Merci pour ce message.
      Pour en avoir discuté ce soir avec des pilotes éminents, la règle c'est qu'aujourd'hui, il n'y aurait plus de règle!!!
      En effet, à l'époque, les NDB étaient à deux lettres et les VOR à trois lettres. Maintenant, c'est une question de puissance, d'après ce que l'on m'a dit.

      Pour la vidéo, effectivement ce n'est pas une bonne idée, mais avec les avions de l'ACRT peu de chance d'oublier de sortir le train. Mais si tu venais aux Ailes...
      On fera le vol ensemble si tu veux ;-)
      @+

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  4. Le vol devait être sympa, j'aurais bien étais dans le TB.
    Sinon à l'aller tu as sorti le Rallouze ou quoi LOL

    @+
    Mika

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  5. Sympa le récit. Je suis également perplexe sur l'IFR mono-pilote qui plus est mono-moteur ...

    Ps: petite question technique. Comment sors tu les traces GPS que tu présentes à chaque vol. Je vois cela sur beaucoup de blog et aimerai bien en fait autant.

    Thomas M
    Pilote-pro.com

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    1. Salut Thomas,

      Je suis tout à fait d'accord avec toi.

      Je t'envoie ça par mail.

      Bons vols

      Franck

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  6. Bien beau récit sur ce blog que je viens de découvrir.

    A propos des NDB, en général, à 2 lettre c'est ce qu'on appelle un "locator", balise ADF de faible puissance (portée environs 25Nm) qui balise un axe de percée ou une attente ...
    Les ADF dans le monde c'est un peu en train de disparaitre ... (et idem dans le futur pour tous ce qui est balise sol ...)

    ++
    Flo
    c510m.blogspot.fr

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    1. Merci Flo pour ce compliment et les précisions apportées.

      Je me précipite pour découvrir à mon tour ton blog.

      Comment te contacter en "off", j'aurai quelques questions? (ton mail ne sera pas publié).

      Merci d'avance,

      Franck

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