samedi 29 décembre 2012

Dernier vol de l'année pour les hiboux

Ce sera le dernier vol de l'année, et pourquoi pas le faire à plusieurs avions, et même, pourquoi ne pas le faire en VFRN.

Et bien, justement, pourquoi pas?

Dans ce genre de trip, il y a toujours des camarades de jeu qui répondent "présent"! Les avions sont réservés depuis quelques jours, mais en cette période de l'année, la majorité des pilotes du club pense plus à renouveler sa cotisation annuelle qu'à dépenser les quelques sous restant dans leurs bas de laine dans un vol de nuit. Donc pas de problème de disponibilité sur les avions.

Reste le choix de la destination. Nous avions en tête deux possibilités : NEVERS-FOURCHAMBAULT (LFQG), terrain à côté duquel on a la possibilité de diner, petite navigation sympa avec un peu de relief à passer, environ 1 heure de vol bloc-bloc. 
L'autre possibilité est AVIGNON-CAUMONT (LFMV), là aussi, il est possible de diner à proximité du terrain, le temps de vol est similaire, la navigation très facile dans la vallée du Rhône, en dehors des centrales à éviter.

Mais il y a une autre donnée importante à gérer : la météo. Et pour ce dimanche, il y a du vent, beaucoup de vent, et du Sud. L'option AVIGNON est donc rejetée. Nous nous tournons donc vers NEVERS. Mais dans la matinée, un TAF nous annonce des TCU et un plafond assez bas. Et en vol de nuit, il nous faut du plafond. L'un des pilotes propose alors de viser DOLE-TAVAUX (LFGJ) qui semble être épargné par le vent du Sud, et assez loin du front froid qui se présente depuis l'Ouest.

Nous nous donnons rendez-vous au club à 17 heures pour faire le point. Petit coup d'oeil aux cartes météo. Ce n'est pas folichon. Un front froid à l'Ouest sur NEVERS, toujours les TCU, donc pas question de partir de ce côté-là. Sur l'Est, pour DOLE, la carte Météo France nous annonce des turbulences sévères du sol au niveau 050. Décidément! Et pour couronner le tout, Lyon sera classé en IFR pour notre retour vers 23 heures.

Activation des neurones, tempête de cerveau... qu'est-ce que l'on fait? La prudence nous impose d'être prudent! Et la raison nous impose d'être raisonnable, bien sûr! Vu la vitesse d'évolution des fronts, un petit vol local nous semble tout à fait raisonnable. Ce sera donc BOURG-CEYZERIAT (LFHS). Et bien oui, c'est moins cool que ce que nous avions imaginé, mais c'est beaucoup plus sage.

C'est décidé, nous allons sur BOURG. Histoire de faire un truc sympa, nous passerons par une verticale St-Exupéry à l'aller et le retour se fera par Frans.

Les équipages sont constitués depuis la veille, où nous avions la tête froide pour vérifier la cohésion des équipages.
Le F-GXGE emportera JC comme pilote à l'aller, Yoyo comme pilote au retour, et dans le rôle du sac de sable "sympa", Baptiste, un pote de JC.
Le F-GYKQ sera mené par Olivier à l'aller et votre serviteur au retour.

Les plans de vol sont déposés, la mise en route est demandée auprès d'une de nos charmantes contrôleuses du Bronx. Alignement décollage, montée à 2 500 ft pour la verticale de St-Exupery, puis cap au 020 pour une directe sur BOURG.

On sent le contrôleur de St-Ex pas très à l'aise dans les gestion des VFR dans sa zone avec les arrivées et départs qu'il a à gérer. Il nous demande d'attendre avant de couper les axes, et une fois partis dans un 360 de retardement, nous demande de traverser au plus court et de rappeler axes dégagés. Un coup de manche à gauche pour le 360, puis un coup de manche à droite pour revenir sur les axes, et les axes sont libérés.


Pour l'autre avion, il leur demande d'aller couper au plus tôt les axes sur les seuils de piste 36 alors qu'ils sont pratiquement verticale tour. Avec les 35 kt de vent du Sud, ça semble être mission impossible. Il ne doit pas connaitre les perfos des DR400 120 hp.

Durant le vol aller, nos perfos sont plus que correctes avec près 40 kt de vent arrière. Il n'en sera certainement pas de même pour le retour.

148 kt, quand même en 120 hp

Nous arrivons sur le terrain de BOURG où JC nous a devancé. Le beau tapis lumineux est bien éclairé. On suit les évolution de JC sur la piste avant de virer en base car il devra remonter la piste pour sortir.

C'est à notre tour de nous établir en finale. Après un 180 nous regagnons le parking où l'équipage du  GE est déjà descendu de l'avion.

Après quelques minutes de bavardage, nous repartons en direction du Bronx. Malgré le vent du Sud, nous ne sommes pas trop "turbulés" dans les avions. En route vers Frans, la contrôleuse de l'approche nous active notre plan de vol. Quelle belle nuit : nous sommes contrôlés au féminin ce soir. Notre vitesse sol n'est pas très vivace avec ce vent de travers. Il me faut corriger la dérive et déduisant près de 20° sur le cap. Nous nous transformons en vrais petits crabes.

Arrivés au Bronx sans encombre, il est temps d'aller se restaurer, après être passés au club où nous rencontrons quelques amis en grande conversation...


Traces des 2 avions

lundi 24 décembre 2012

C'est Noël...

A vous, mes fidèles lecteurs, commentateurs avisés et passionnants, je suis heureux de vous souhaiter un très agréable Noël.

Soyez aimés et gâtés, mais sans trop charger la bouée.


Joyeux Noël à tous!

mercredi 12 décembre 2012

12.12.12 12:12

Voilà un vol juste pour le fun, sans autre intérêt ni prétention : être en l'air à 12:12 le 12/12/12.

Il semble que la fin du monde soit proche, aux dires de certains, c'était donc juste un petit plaisir perso.


Par contre, l'ITruc n'aime pas trop les températures négatives et a eu un peu de mal à se réchauffer d'où un emplacement qui n'est pas tout à fait celui correspondant à la réalité. Même la vitesse est comateuse...

samedi 1 décembre 2012

Enfin de l'IFR en IMC...

Nouveau vol avec son Altesse Albert II. En ce lundi 26 novembre, c'est LFMT (Montpellier Méditerranée) qui est programmé, pour l'approche aux instruments, et si Yann est ouvert, nous irons déjeuner sur LFNG (Candillargues) avant un retour sur le Bronx.

Avant le départ, les METAR et TAF sont excellents pour faire de l'IFR:
LFLY LYON-BRON
METAR: LFLY 260730Z AUTO 21013KT 9999 FEW044 BKN050 BKN070 16/09 Q1010=
TAF LONG: LFLY 260500Z 2606/2706 18020G30KT 9999 FEW040 BKN090 TEMPO 2606/2612 -RA BECMG 2612/2614 18012KT BECMG 2617/2619 36005KT TEMPO 2614/2706 4000 RA BKN013=

LFMT MONTPELLIER-MEDITERRANNEE
METAR: LFMT 260730Z 15017KT 9999 BKN019 16/14 Q1011 NOSIG=
TAF LONG: LFMT 260500Z 2606/2706 12015KT 9999 BKN015 BKN025 TEMPO 2606/2614 -RA BECMG 2612/2615 28010KT 9999 SCT020 BKN030 BECMG 2618/2620 30005KT 8000 RA SCT008 BKN010=


Bon, ça va secouer un peu quand même, et le vol aller va certainement mettre plus de temps que le vol retour. Déjà, à ce moment-là, le retour en VFR me semble bien compromis. 

Tout comme pour le vol précédent, son Altesse me présente le vol qu'il va effectuer :
Comme c'est la 16 qui est en service, nous aurons un départ ROMAM 2T, puis nous ferons route sur le VOR de MTL de Montélimar avant de rejoindre MOLEN, puis le NDB NG de Nîmes Garons. Nous débuterons l'arrivée vers LUNEL. L'approche se fera en fonction de la piste en service, bien-sûr.

J'en fais de même pour le retour, même s'il y a un doute. J'ai préparé deux options en fonction des conditions météo :
- la première route nous faisant passer au plus court par Alès, Ruoms, BR avant d'arriver sur Lyon-Bron.
- la seconde est un peu plus longue mais nous éloigne du relief si le plafond est trop bas pour voler en toute sécurité : Alès, Uzès, évitement de la R55B en longeant la CTR d'Orange, MTL, Loriol, Tournon, St-Rambert, BR et Lyon-Bron.

Le plan de vol aller est donc déposé et quelques minutes après, approuvé par les services de la navigation aérienne.

C'est l'excellent "Controlator" qui nous donne les paramètres de départ : ROMAM 2T, montée 3 000 ft, QNH 1009, squawk 1000, et la prochaine fréquence : 133.15 avec Lyon.

Le départ de Lyon

Le ciel lyonnais est complètement couvent. Je me réjouis déjà de ce vol qui devrait se faire en grande partie en IMC. Je ne pensais pas si bien dire, TOUT le vol s'est fait en IMC. Je passe mon temps les yeux rivés sur les bords d'attaque des ailes à détecter tout début de givrage, et sur la température extérieure qui ne descend jamais en-dessous de 1°C.

Là, nous sommes bien dedans!

La carte des vent nous indiquait environ 30kt de face en montant rejoindre notre altitude de croisière. Ce sont en fait plus de 50kt que nous subissons. Le GPS du bord nous indique, pendant la montée pour rejoindre notre FL090, une vitesse sol de... moins de 37 kt pour une vitesse "air"de 100 kt. Je ne suis jamais allé aussi doucement en avion, même  dans nos cocottes en papier, et là, nous avons quand même 250 hp. Le vol sera long, très long.

Vitesse sol comateuse!

Comme d'habitude, la route indiquée dans le plan de vol va subir de nombreuses modifications au cours du vol. Le contrôle optimisant les trajectoires, nous sommes souvent autorisés à des directes, ce qui fait que la trace GPS n'est pas vraiment sur la route. N'allez pas penser que mon pilote ne sait pas tenir ses trajectoires!!! Les mauvaises langues, dehors!


Nous sommes toujours au FL090 et de temps en temps, le soleil nous gratifie d'un peu plus de luminosité, l'épaisseur de la couche diminue.

Oooh, le soleil!

Nous arrivons même parfois à voir le sol dans les quelques trouées des nuages, au fur et à mesure de notre arrivée sur Montpellier.

Un peu de ciel bleu

Au passage de MTL, le contrôle nous demande de mettre le cap sur RARUS puis EVETO. Le raccourci demandé par MOLEN n'a donc pas été accepté. Puis ce sera une route sur SIMAR pour intercepter la radial 151° de FJR (Fréjorgues). La piste en service est la 12L ce qui nous obligera une légère correction pour nous mettre sur l'axe en finale. Si la météo est clémente, nous aurons la chance d'atterrir face à la mer. A suivre...

On va passer sous la couche

Montpellier la belle

Albert II me fait le briefing arrivée en me donnant les tâches que je devrais accomplir sur les derniers nautiques avant l'atterrissage. Cette fois-ci, pas de sketch avec un changement de piste au dernier moment. Les nuages commencent à s'écarter pour nous offrir le magnifique paysage de Montpellier. Tel Moïse fendant les eaux, Albert II fend les nuages pour notre arrivée. Il est trop fort notre Belge!

Runway in sight:



Tout se passe bien, avec un atterrissage tout en douceur, après 1h57 bloc-bloc, alors que nous avions prévu 1h10. Ça a du bon de ne pas être "chiche" sur les pleins de carburant!!! La piste est longue et nous laissons courir jusqu'à la bretelle Victor. Au moment de virer sur la droite, voilà que notre alarme de décrochage se met à klaxonner toute seule. Le reste du roulage se fait avec l'alarme dans les oreilles. C'est vraiment très désagréable, voir insupportable.

Pour ceux qui se souviennent de l'atterrissage du TB20 sur Megève sans avoir sorti le train d'atterrissage, en 2009, (ICI), je ne comprends pas comment trois personnes à bord n'ont pas entendu ce truc leur gueuler dans les oreilles. Bref!

Nous arrivons au parking et stoppons ce concert exécrable. Après la descente de l'avion, nous allons titiller un peu l'avertisseur puis mettons le nez dans le manuel de vol pour trouver le breaker qui pourrait générer un faux contact.

Le breaker servant à plein d'autres trucs, nous n'y touchons pas et nos tentatives pour souffler le contact de l'avertisseur ne servant à rien, nous décidons d'aller déjeuner en réfléchissant aux options qui s'offrent à nous pour le retour. A contrario de Paris-Vatry, ici, il y a de la vie. Un certain instructeur "taquin" de Bron nous avais dit que nous ne serions pas dérangés par les trafics "il y a trois IFR par jour". En fait, nous en avons vu beaucoup plus que ça ;-).

Et puis, l'aérogare est vivante, de nombreuses personnes attentent pour les deux vols Air France à venir sur les deux prochaines heures, et une autre compagnie, Volotea. Et surtout, il y a un petit snack qui semble fort sympathique. Nous gravissons les quelques marches qui nous séparent de ce lieu béni et nous allons enfin pouvoir nous restaurer après ce long vol.

Ici, au moins, les sandwichs ressemblent à quelque chose:

Un bon panini

Après ce repas léger (quand même), nous retournons à l'avion pour tenter de régler ce problème. Peut-être que l'humidité du contacteur se sera évacuée, même si les températures ne sont pas très élevées (16°C). L'alarme persiste malgré nos tentatives. J'appelle notre chef mécano pour trouver une solution. Celui-ci me propose d'aller à la MAT où il y à un mécano, qui en plus connait notre avion. Ça se trouve de l'autre côté de l'aérodrome, nous irons donc en avion. Je contacte par téléphone la tour de Montpellier, vu le vacarme qu'il y aura dans le poste, pour lui donner nos intentions, dans le cas où les échanges soient difficiles et donc pour éviter d'encombrer la fréquence. Nous convenons que les messages seront courts de mon côté.

Pendant ce temps, une camionnette de la Maréchaussée s'approche de nous. Il ne nous manquait plus que ça : un petit contrôle de routine. Pendant que je suis au téléphone avec la tour, ils commencent à interroger Albert II qui présente tous les documents nécessaires aux gendarmes. Alors que je raccroche, les gendarmes me saluent très courtoisement en me demandant quel problème nous avons. Je lui explique et ils décident donc d'écourter le contrôle pour nous permettre d'aller vers la MAT sans trop perdre de temps. Très sympa. Steve, si tu les connais... ils sont très cool très collègues.

Je mets en route et nous regagnons le parking de la MAT. Malheureusement pas de mécano dispo. C'est donc à l'aéroclub voisin que nous trouvons à nous dépanner, en accord avec notre chef mécano. Et voilà une heure de perdue.

Vive la tablette I-Truc 3G pour prendre la météo et les NOTAM sur la route retour. Ce n'est pas génial, c'est un peu comme prévu ce matin, mais en pire! Donc, pas question de rentrer en VFR ce qu'Albert II valide. Encore merci la tablette I-Truc pour la dépose du plan de vol. Pendant qu'il sera examiné sur toutes les coutures, nous irons refaire les pleins de la machine, histoire d'avoir plus que nos minimas... au-cas-où.

Un fois nos pleins refaits et notre plan de vol approuvé, Albert II reprend les commandes pour le retour. La route sera la même qu'à l'aller, mais en sens inverse bien-sûr, au FL070, et cette fois-ci, nous serons autorisés à passer par MOLEN. Pour le retour, nous devrions être aidés par Eole, et le voyage sera moins long. Nous sommes autorisés au roulage avant d'avoir les paramètres de départ. J'effectue donc celui-ci pour qu'Albert II puisse les copier sans ce soucier d'autre chose. nous suivons un 717 de la compagnie VOLOTEA. J'en reste assez loin car s'il décide de faire les essais moteurs avec un peu de puissance, on risque de se retrouver très vite au parking!

Il s'aligne et décolle immédiatement, ce qui nous permet de faire nos essais moteur le temps de laisser les turbulence s'estomper. C'est maintenant la 30R qui est en service, ce qui nous arrange bien.

Le retour se fait dans des conditions IMC également, mais sans l'AP à cause des turbulences que nous rencontrons. Heureusement, nous ne sommes pas en conditions givrantes, mais je garde quand même un oeil sur la température et sur le bord d'attaque de l'aile. Albert II fera donc tout au manche et je m'occuperai des changements de fréquences radio et radio-nav tout au long de la route. Je suis super content de participer de la sorte au vol.

Bon, la photo est pourrie, mais vu comme ça turbulait... On voit quand même les 201 kt

Notre vitesse sol monte jusqu'à 201kt. Deux records battus dans la journée! Un, à l'aller avec nos 37kt en montée, l'autre à 201kt en croisière au retour. 

Trace retour

Notre arrivée sur Bron se fait à la nuit tombée. il tombe des cordes. Mais quelle journée!
A l'aller : près de deux heures de vol.
Au retour : moins d'une heure.
Une panne à gérer.
Un contrôle de gendarmerie pour notre Belge.
Deux vols en IMC complet.

Comme disait l'autre : "bon bilan"


Merci Pierre, pour tout ce que j'ai encore appris. A refaire... j'y prends goût.


Mais une fois de plus, je me rends compte que l'IFR en conditions difficiles, comme celles du retour, nécessite beaucoup de ressources en monopilote. Avis à ceux qui voudraient s'y aventurer. C'est attrayant de savoir qu'avec le brevet on peut revenir par "presque" tous temps, mais il faut quand même une grande maîtrise quand on est seul à bord.