samedi 24 décembre 2011

Marry christmas and Happy new year!


A tous mes fidèles lecteurs,
je souhaite une excellente année 2102.

Je souhaite qu'elle soit l'année de la prudence aéronautique, de la convivialité, du plaisir de partager des vols et de la joie d'apprendre des expériences des autres.

Qu'au delà de mes voeux, elle vous apporte, ainsi qu'à vos familles, la santé, le bonheur et le plaisir.

Merci de votre fidélité et rendez-vous en ce début 2012 pour de nouvelles aventures à partager.


To all my faithful readers,
I wish an excellent year of 2102.


I wish it will be the year of the aeronautical caution, the user-friendliness, the pleasure to share flights and enjoyment to learn experiences of the others.

That beyond my wishes, it brings you, as well as to your families, the health, the happiness and the pleasure.

Thank you for your loyalty and meeting at this beginning of 2012 for new adventures to be shared.

samedi 17 décembre 2011

Vol local et Lâché VFR Nuit...

En cette journée de samedi, la météo avait décidé de me laisser au sol. Les METAR et TAF annonçaient sur Lyon des averses de pluie, de neige..., des nuages à basse altitude, etc. Un vrai temps d'hiver.


Comme il avait neigé dans la nuit, je pensais faire un petit tour autour du Puy-de-Dôme pour voir un peu ce que ça donnait. J'avais réservé l'avion pour 14h00. Avec les informations météo, pas question d'y aller: j'annule donc la réservation.

L'après midi avançant, il y avait au-dessus de la maison une tempête de ciel bleu. C'est rageant quand même ce beau temps localisé et les nuages tour autour. Je décide donc de partir vers le terrain et je verrai sur place ce que ça donne. Ce sera probablement qu'un vol local autour de Lyon, mais en le prenant un peu large on pourra peut-être profiter des monts enneigé.

J'arrive à Bron et j'ai confirmation de la trouée météo autour de Lyon. Je rejoins la crew room pour prendre la dernière météo. Les METAR sont toujours aussi pessimistes. Tant pis, j'y vais mais sans trop m'éloigner du terrain. Les nuages ne semblent pas bouger rapidement et, à part l'arrivée d'une tempête, le retour pourra être fait rapidement.

Il faut maintenant sortir l'avion du hangar. Une fois de plus c'est le b... Pour sortir ma monture, il me faut bouger quatre avions. Heureusement, pas besoin de tous les sortir, il suffit de les ranger comme il faut!

Me voici sur le tarmac. Pré-vol habituelle, mise en route, annonce des intentions à la tour (c'est notre super contrôleur qui fait l'AFIS avec la voix de Chirac qui est au contrôle), et je rejoints le point d'arrêt de la 34. Ce sera une sortie par le Nord, verticale Villefranche-Tarare (LFHV) puis une route sur les Monts du Lyonnais qui ont commencé à revêtir leur blanc manteau.

Le spectacle est magnifique avec la pénombre apportée par les nuages.



Neige et nuages accrochés aux Mont du Lyonnais




Lyon sous un rayon de soleil



C'est joli et ça ne passait pas pour le Puy-de-Dôme

Lors du retour, je dois intégrer la vent arrière par une verticale tour avant de croiser l'axe. Le contrôleur me demande un truc que je n'avais jamais fait: Il souhaite que j'intègre le tour de piste à 2 000ft au lieu des 1 500ft habituels car un IFR est à l'arrivée et comme il est plus rapide que moi, il le fera passer en numéro 1. J'exécute donc la manœuvre en gardant le plus possible la vue de l'autre appareil, jusqu'à ce qu'il passe sous mes ailes.

C'est assez impressionnant de savoir qu'un appareil se trouve 500ft en dessous, même cap. 500ft, c'est une distance normale d'espacement, mais rare dans cette phase de vol. Le contrôle me rappelle en me demandant de rejoindre l'altitude normale du tour de piste dès que je revois l'avion, tout en assurant ma séparation. C'est sûr que je vais assurer ma séparation avec un bi-réacteur qui pourrait me cramer les moustaches (que je n'ai pas du reste!).

Retour au parking, a
près 50 minutes de vol. Dans peu, j'aurai ma leçon vol de nuit.

Gilles arrive pour cette leçon. Vu la météo, ce ne sera encore pas une navigation, mais quelques tours de piste. Tout se passe plutôt bien malgré le vent de travers de 12 à 15kt. Rappel: manche dans le vent et pied contraire! Et tout va bien.

Après 4 tours de piste, nous nous posons. Je vois Gilles qui commence à gigoter sur son siège. Je reste concentré à sortir l'avion par le taxiway A3. Comme il n'y a pas d'éclairage axial et que les phares ne sont pas d'une super puissance, il faut bien rester sur l'axe et ça demande beaucoup d'attention. Je stoppe au point d'arrêt pour annoncer la piste dégagée. Je suis autorisé à rouler au parking. Gilles prend le micro et annonce que je repars tout seul. Je n'ai rien vu arrivé, tellement concentré sur mon roulage. Bien vu Gilles!

Et c'est reparti pour un tour de piste, seul à bord. Je viens d'être lâché solo en vol de nuit. Malgré mon age, je vais finir par croire que le Père Noël existe: mon premier lâché solo avait eu lieu un certain 26 décembre 2009, le lâché solo nuit a eu lieu le 17 décembre 2011. Bon, il est un peu en avance, mais comment lui en vouloir. Encore une étape de passée. Merci Gilles.

dimanche 11 décembre 2011

Journée extraordinaire... Atterrissage sur LFLL

Quelle belle journée, ce dimanche 11 décembre.

Tout commence par une partie de l'après-midi passée à la tour de Bron (LFLY) à suivre l'activité sur le terrain où officient les contrôleurs. Je suis accueilli par Jean-Luc et Fabrice.

Le trafic est important mais moins intense qu'hier. En ce jour, il est comptabilisé environ 70 mouvements pour 300 hier au soir. Vu ce qu'il reste à faire, ce sera probablement une journée à 100 mouvements.

Je suis super bien accueilli par les deux contrôleurs, dont un que je ne connaissais pas du tout. Je confirme mes précédents posts, ils sont vraiment sympas nos contrôleurs.

Arrive la fin de journée et je dois partir en vol de nuit avec mon instructeur. Je fais le point avec les contrôleurs de Bron qui m'indiquent que la météo se dégrade et qu'en plus ils attendent pas mal d'IFR dans la soirée. Ce sera donc difficile de faire des touch and go sur le terrain, la priorité étant donnée aux IFR. De plus, la météo ne semble ne pas correspondre au vol de nuit.

On verra donc avec Gilles ce que nous ferons.

Je quitte le "pigeonnier" pour rejoindre le club et y arrive en même temps que Gilles. Je lui expose le plan vu avec les contrôleurs de Bron. Ça va être tendu de faire ce vol de nuit. Mais Gilles a toujours un plan B. Il passe un coup de fil et me dit, bon on y va, mais il ne faut pas trainer. Nous allons faire un touch à St Exupéry, avant l'ouverture du hub Air France.

Nom de Zeus!, je vais aller me poser à St Exupéry (LFLL), aéroport international de Lyon. Je n'en crois pas mes oreilles. Je me dépêche de prendre mes affaires et nous nous rendons à l'avion. Prévol dans le hangar et sortie de l'avion pour une mise en route immédiate.

Direction le point d'attente A1, essais moteur en cours de roulage par Gilles, alignement et décollage autorisé dans la foulée, puis cap sur Lyon-St Exupéry. Le contact établi avec la tour nous autorise un touch sur la 18 gauche, la 18 droite étant prévue pour les départs.

Le hub n'est toujours pas actif mais il commence à y avoir des départs. Trois sont prévus aux alentours de notre arrivée. Ici, pas question de faire une intégration en vent arrière. Nous sommes autorisés à nous reporter en finale 18L. Le "lièvre", sorte de chenillard, nous indique la bonne piste. Je m'établis en finale et suis autorisé au touché alors qu'un avion est en même temps autorisé au décollage... Un gros avion!

Je touche et décolle dans la foulée. Mon instructeur demande un virage à gauche, pour éviter les turbulences de sillage de l'avion qui a décollé, avant de recroiser les axes et repartir sur Bron. La contrôleuse nous indique les départs et nous demande de maintenir à l'Est des pistes avant de nous autoriser à les croiser en seuil 18.

Je mets le cap au 270 pour croiser les axes. Je vois les appareils au départ. Ils sont ridicules ces petits zings!

Nous rentrons sur Bron et pour un peu d'entrainement, nous faisons un touch avant un complet. J'en ai plein les yeux. Je me suis posé en DR400 à Lyon-St Exupéry! C'est génial!

On arrête le moteur après 29 minutes vol. Un vol court, mais un vol magique, unique, extraordinaire. Que de souvenirs. merci Gilles.

LFLL restera dans les anales comme étant le 43ème aéroport où j'aurai posé mes roues. Je n'en reviens toujours pas.

samedi 10 décembre 2011

Escapade au Puy

Pour une fois, le beau temps s'est installé sur la région, mais ça ne va pas durer. Pendant qu'il est temps, il faut aller se dégourdir les ailes. Mais qu'y-a-til comme avions disponibles?

Dans mon premier club, 3 avions sur 4 sont en maintenance, et le 5ème, je ne suis pas autorisé à piloter. Autant dire que le planning du F-GYPG est blindé!

Direction le second club, il y a un trou dans le planning du ROBIN 400 108hp, le F-GBTZ. Je m'y glisse immédiatement. Je n'ai que 2 heures de disponible avant le CS (coucher du soleil).

Mais quel parcours réaliser? Un petit regard sur la carte de mon bureau pour trouver un terrain inconnu accessible dans le temps qui m'est imparti. Ce sera Le Puy-Loudes (LFHP). Je n'ai encore jamais eu l'occasion de m'y rendre ni de le survoler. Ce sera mon 42ème. Pour les puristes, j'aurais dû l'afficher en 43ème, puisque c'est la Préfecture de la Haute-Loire (Dpt 43). Tant pis.

C'est décidé. Je prépare mon log de nav, le bilan carburant, le tracé sur la carte 1/500 000ème. Seul point non fait, c'est prévenir Annie qui est peut-être sur place. Mais le temps à passer sur le terrain sera trop court pour pouvoir discuter un peu.

J'arrive sur le terrain un peu en avance pour monter le dossier météo et lire les NOTAM. Quelle chance, l'avion arrive plus tôt que prévu. Et c'est vraiment une chance car il faut refaire le plein de la machine. La station est occupée, je fais donc ma pré-vol en attendant qu'un des deux postes se libère.

Une fois le plein effectué, je prends l'ATIS avant la mise en route. Le moteur étant chaud pas la peine de brûler du carburant pour rien. Je suis autorisé au roulage et me rends au point Alpha unité (A1), seuil de la piste 16. J'ai de la chance il n'y a qu'un seul appareil devant moi. L'attente ne sera pas trop longue. J'apprends en fin de journée que certains ont fait 25 minutes d'attente au point d'arrêt tellement qu'il y avait de trafic en ce samedi. Il va bientôt nous falloir une seconde piste à Bron! Ce sont les riverains qui vont être contents!

Puissance, vérifications, rotation et c'est parti pour SA, le point de sortie. Il y a beaucoup de monde en l'air, je croise pas moins de 3 avions entre SA et la verticale de Givors, distant d'environ 3NM (5,5 km). Je décide donc de contacter le SIV pour avoir les infos trafic d'autant que j'ai le soleil couchant de face ce qui ne facilite pas la surveillance extérieure de l'appareil.

Une fois la verticale de St Chamond passée, je suis transféré sur Clermont info. Aucun trafic à me signaler, super, ça va me reposer.

La route est facile, c'est toujours tout droit, comme dirait l'autre! Cap au 235 à 4 500ft, machine compensée, il ne reste plus qu'à laisser le tapis se dérouler sous mes ailes et à observer le paysage assez magnifique avec ce soleil couchant, mais difficile de faire des photos.

Bas-en-Basset

J'arrive en vue du terrain du Puy. La piste a dû être refaite il y a peu. Elle est bien noire et les numéros de piste bien blancs. Je quitte Clermont pour passer sur la fréquence d'auto info (118.0) car il n'y a pas l'AFIS le WE. Un ULM est en tours de piste sur la 33 en herbe et un avion quitte le parking pour se rendre au point d'arrêt de la 33 dure. Nous ne nous gênerons donc pas.

Je fais une verticale pour vérifier la manche à air et me reporte en vent arrière pour la 33 dure en main droite. L'ULM continue des faire ses ronds sur le 33 en herbe main gauche.

Je m'annonce en vent arrière alors que le pilote de l'avion annonce son décollage. Je vire en base puis en finale. Préparation machine, paré atterrissage, je ne ferai qu'un touché car les nuages commencent à s'assombrir sur le retour à Lyon. La piste est longue donc pas de problème pour repartir directement.

Le terrain étant entouré de reliefs, il faut monter rapidement. mais ma petite machine est performante et tout se passe très bien. Je reprends contact avec Clermont info. Le contrôleur a changé. Il me donne le même code transpondeur qu'à l'aller, soit le 4567. Je me rends compte qu'il donne le même code à deux autres avions. Il semble que ce code soit donné à tous les avions en mode S.

Le retour se fait tranquillement. Il n'y a pas de vent. l'aller s'est fait en moins de 40 minutes, ça devrait être la même chose pour le retour.

J’aperçois au loin la ville de Saint-Étienne dans la lumière. Ce n'est pas si fréquent qu'ils soient dans la lumière (LOL), et encore plus loin les cheminées de la centrale nucléaire du Bugey.

Saint-Étienne

Sainte Sigolène

Je quitte Clermont à la verticale de Saint-Chamond et prends l'ATIS pour mon retour sur Bron. Pas de changement, je bascule sur la fréquence tour. Aie, c'est le bordel! Il va falloir viser juste pour passer un message avant de rentrer dans la CTR, sinon, il faudra faire des ronds avant d'y être autorisé. Et ça, je n'aime vraiment pas tant que je ne suis pas en contact avec le contrôle.

Les Alpes sont bien dégagées... mauvais temps demain!

Le brouillard s'installe au pied du Mont-Verdun

Un blanc à la radio, je m'annonce à 3 minutes de SA. Il me demande de le recontacter à la verticale. Je suis étonné, avec le boulot qu'il a et maintenant qu'il me voit au radar, je pensais qu'il me demanderai de rappeler verticale tour. Bon, je m’exécute. C'est lui le patron!

Je suis autorisé à poursuivre verticale tour et à rappeler avant de croiser les axes. Il y a des avions partout, jusqu'à 7 dans la vent arrière qui se prolonge jusqu'à Rilleux-la-Pape! Des avions ont l'ordre de faire des 360 de retardement sur BR et NW. Je ne vais pas pouvoir en placer une alors que j'arrive verticale tour. Ouf, c'est le contrôleur qui me demande si je vois le 172 qui passe devant moi. Oui, alors il me faut le suivre en assurant ma séparation pour croiser les axes et rejoindre la vent arrière juste derrière lui.

Je suis numéro 4, il y a toujours des avions qui font des ronds hors de la CTR et qui ne sont toujours pas autorisés à rentrer. J'ai eu pas mal de chance sur ce coup-là. Il m'est demandé de rappeler établi en finale. Je suis toujours derrière le 172 qui se pose. Je ralentis le plus possible pour qu'il puisse dégager en A3 et que je sois autorisé à me poser. Il y a encore 5 avions au point d'arrêt A1. Aucun n'est autorisé à s'aligner entre les arrivées. Pour ceux-là, le compteur tourne et les dollars défilent!

Je me pose, sortie A3 et direction le parking après 39 minutes de vol au retour. Je coupe tout et range la bête dans le hangar.

Derrière moi arrive un autre avion du club avec Benoît qui revient du tour que j'adore sur Albertville. Lui le fait dans l'autre sens. Il a eu quelques problèmes à revenir sur Bron vu le trafic. Pour une fois, je me trouve bien chanceux.

Je suis toujours très admiratif du travail fait par les contrôleurs quand il y a des coups de bourre comme ça. Je ne sais pas combien de temps de suite ils tiennent la radio, mais là, c'est sportif!
Bravo et merci.

mardi 6 décembre 2011

Aéro'Dej à venir...



Voilà un Aéro'Dej des plus intéressants. Ça pourrait faire l'objet d'un voyage club, non?

Alors, je réserve les avions? Qui m'aide pour la répartition "équitable" des branches?

Dans tous les cas, belle initiative pour nos amis d'outre-mer. A ceux qui me lisent, c'est un moment bien sympa de rencontre.

PS: je n'ai pas d'action dans la société Boutique.aero