Dernier vol de l'année pour les hiboux

Ce sera le dernier vol de l'année, et pourquoi pas le faire à plusieurs avions, et même, pourquoi ne pas le faire en VFRN.

Et bien, justement, pourquoi pas?

Dans ce genre de trip, il y a toujours des camarades de jeu qui répondent "présent"! Les avions sont réservés depuis quelques jours, mais en cette période de l'année, la majorité des pilotes du club pense plus à renouveler sa cotisation annuelle qu'à dépenser les quelques sous restant dans leurs bas de laine dans un vol de nuit. Donc pas de problème de disponibilité sur les avions.

Reste le choix de la destination. Nous avions en tête deux possibilités : NEVERS-FOURCHAMBAULT (LFQG), terrain à côté duquel on a la possibilité de diner, petite navigation sympa avec un peu de relief à passer, environ 1 heure de vol bloc-bloc. 

L'autre possibilité est AVIGNON-CAUMONT (LFMV), là aussi, il est possible de diner à proximité du terrain, le temps de vol est similaire, la navigation très facile dans la vallée du Rhône, en dehors des centrales à éviter.

Mais il y a une autre donnée importante à gérer : la météo. Et pour ce dimanche, il y a du vent, beaucoup de vent, et du Sud. L'option AVIGNON est donc rejetée. Nous nous tournons donc vers NEVERS. Mais dans la matinée, un TAF nous annonce des TCU et un plafond assez bas. Et en vol de nuit, il nous faut du plafond. L'un des pilotes propose alors de viser DOLE-TAVAUX (LFGJ) qui semble être épargné par le vent du Sud, et assez loin du front froid qui se présente depuis l'Ouest.

Nous nous donnons rendez-vous au club à 17 heures pour faire le point. Petit coup d'oeil aux cartes météo. Ce n'est pas folichon. Un front froid à l'Ouest sur NEVERS, toujours les TCU, donc pas question de partir de ce côté-là. Sur l'Est, pour DOLE, la carte Météo France nous annonce des turbulences sévères du sol au niveau 050. Décidément! Et pour couronner le tout, Lyon sera classé en IFR pour notre retour vers 23 heures.

Activation des neurones, tempête de cerveau... qu'est-ce que l'on fait? La prudence nous impose d'être prudent! Et la raison nous impose d'être raisonnable, bien sûr! Vu la vitesse d'évolution des fronts, un petit vol local nous semble tout à fait raisonnable. Ce sera donc BOURG-CEYZERIAT (LFHS). Et bien oui, c'est moins cool que ce que nous avions imaginé, mais c'est beaucoup plus sage.

C'est décidé, nous allons sur BOURG. Histoire de faire un truc sympa, nous passerons par une verticale St-Exupéry à l'aller et le retour se fera par Frans.

Les équipages sont constitués depuis la veille, où nous avions la tête froide pour vérifier la cohésion des équipages.

Le F-GXGE emportera JC comme pilote à l'aller, Yoyo comme pilote au retour, et dans le rôle du sac de sable "sympa", Baptiste, un pote de JC.

Le F-GYKQ sera mené par Olivier à l'aller et votre serviteur au retour.

Les plans de vol sont déposés, la mise en route est demandée auprès d'une de nos charmantes contrôleuses du Bronx. Alignement décollage, montée à 2 500 ft pour la verticale de St-Exupery, puis cap au 020 pour une directe sur BOURG.

On sent le contrôleur de St-Ex pas très à l'aise dans les gestion des VFR dans sa zone avec les arrivées et départs qu'il a à gérer. Il nous demande d'attendre avant de couper les axes, et une fois partis dans un 360 de retardement, nous demande de traverser au plus court et de rappeler axes dégagés. Un coup de manche à gauche pour le 360, puis un coup de manche à droite pour revenir sur les axes, et les axes sont libérés.

Pour l'autre avion, il leur demande d'aller couper au plus tôt les axes sur les seuils de piste 36 alors qu'ils sont pratiquement verticale tour. Avec les 35 kt de vent du Sud, ça semble être mission impossible. Il ne doit pas connaitre les perfos des DR400 120 hp.

Durant le vol aller, nos perfos sont plus que correctes avec près 40 kt de vent arrière. Il n'en sera certainement pas de même pour le retour.

148 kt, quand même en 120 hp

Nous arrivons sur le terrain de BOURG où JC nous a devancé. Le beau tapis lumineux est bien éclairé. On suit les évolution de JC sur la piste avant de virer en base car il devra remonter la piste pour sortir.

C'est à notre tour de nous établir en finale. Après un 180 nous regagnons le parking où l'équipage du  GE est déjà descendu de l'avion.

Après quelques minutes de bavardage, nous repartons en direction du Bronx. Malgré le vent du Sud, nous ne sommes pas trop "turbulés" dans les avions. En route vers Frans, la contrôleuse de l'approche nous active notre plan de vol. Quelle belle nuit : nous sommes contrôlés au féminin ce soir. Notre vitesse sol n'est pas très vivace avec ce vent de travers. Il me faut corriger la dérive et déduisant près de 20° sur le cap. Nous nous transformons en vrais petits crabes.

Arrivés au Bronx sans encombre, il est temps d'aller se restaurer, après être passés au club où nous rencontrons quelques amis en grande conversation...

Traces des 2 avions

C'est Noël...

A vous, mes fidèles lecteurs, commentateurs avisés et passionnants, je suis heureux de vous souhaiter un très agréable Noël.

Soyez aimés et gâtés, mais sans trop charger la bouée.

Joyeux Noël à tous!

12.12.12 12:12

Voilà un vol juste pour le fun, sans autre intérêt ni prétention : être en l'air à 12:12 le 12/12/12.

Il semble que la fin du monde soit proche, aux dires de certains, c'était donc juste un petit plaisir perso.

Par contre, l'ITruc n'aime pas trop les températures négatives et a eu un peu de mal à se réchauffer d'où un emplacement qui n'est pas tout à fait celui correspondant à la réalité. Même la vitesse est comateuse...

Enfin de l'IFR en IMC...

Nouveau vol avec son Altesse Albert II. En ce lundi 26 novembre, c'est LFMT (Montpellier Méditerranée) qui est programmé, pour l'approche aux instruments, et si Yann est ouvert, nous irons déjeuner sur LFNG (Candillargues) avant un retour sur le Bronx.

Avant le départ, les METAR et TAF sont excellents pour faire de l'IFR:

LFLY LYON-BRON

METAR: LFLY 260730Z AUTO 21013KT 9999 FEW044 BKN050 BKN070 16/09 Q1010=

TAF LONG: LFLY 260500Z 2606/2706 18020G30KT 9999 FEW040 BKN090 TEMPO 2606/2612 -RA BECMG 2612/2614 18012KT BECMG 2617/2619 36005KT TEMPO 2614/2706 4000 RA BKN013=

LFMT MONTPELLIER-MEDITERRANNEE

METAR: LFMT 260730Z 15017KT 9999 BKN019 16/14 Q1011 NOSIG=

TAF LONG: LFMT 260500Z 2606/2706 12015KT 9999 BKN015 BKN025 TEMPO 2606/2614 -RA BECMG 2612/2615 28010KT 9999 SCT020 BKN030 BECMG 2618/2620 30005KT 8000 RA SCT008 BKN010=

Bon, ça va secouer un peu quand même, et le vol aller va certainement mettre plus de temps que le vol retour. Déjà, à ce moment-là, le retour en VFR me semble bien compromis. 

Tout comme pour le vol précédent, son Altesse me présente le vol qu'il va effectuer :
Comme c'est la 16 qui est en service, nous aurons un départ ROMAM 2T, puis nous ferons route sur le VOR de MTL de Montélimar avant de rejoindre MOLEN, puis le NDB NG de Nîmes Garons. Nous débuterons l'arrivée vers LUNEL. L'approche se fera en fonction de la piste en service, bien-sûr.

J'en fais de même pour le retour, même s'il y a un doute. J'ai préparé deux options en fonction des conditions météo :
- la première route nous faisant passer au plus court par Alès, Ruoms, BR avant d'arriver sur Lyon-Bron.
- la seconde est un peu plus longue mais nous éloigne du relief si le plafond est trop bas pour voler en toute sécurité : Alès, Uzès, évitement de la R55B en longeant la CTR d'Orange, MTL, Loriol, Tournon, St-Rambert, BR et Lyon-Bron.

Le plan de vol aller est donc déposé et quelques minutes après, approuvé par les services de la navigation aérienne.

C'est l'excellent "Controlator" qui nous donne les paramètres de départ : ROMAM 2T, montée 3 000 ft, QNH 1009, squawk 1000, et la prochaine fréquence : 133.15 avec Lyon.

Le départ de Lyon

Le ciel lyonnais est complètement couvent. Je me réjouis déjà de ce vol qui devrait se faire en grande partie en IMC. Je ne pensais pas si bien dire, TOUT le vol s'est fait en IMC. Je passe mon temps les yeux rivés sur les bords d'attaque des ailes à détecter tout début de givrage, et sur la température extérieure qui ne descend jamais en-dessous de 1°C.

Là, nous sommes bien dedans!

La carte des vent nous indiquait environ 30kt de face en montant rejoindre notre altitude de croisière. Ce sont en fait plus de 50kt que nous subissons. Le GPS du bord nous indique, pendant la montée pour rejoindre notre FL090, une vitesse sol de... moins de 37 kt pour une vitesse "air"de 100 kt. Je ne suis jamais allé aussi doucement en avion, même  dans nos cocottes en papier, et là, nous avons quand même 250 hp. Le vol sera long, très long.

Vitesse sol comateuse!

Comme d'habitude, la route indiquée dans le plan de vol va subir de nombreuses modifications au cours du vol. Le contrôle optimisant les trajectoires, nous sommes souvent autorisés à des directes, ce qui fait que la trace GPS n'est pas vraiment sur la route. N'allez pas penser que mon pilote ne sait pas tenir ses trajectoires!!! Les mauvaises langues, dehors!

Nous sommes toujours au FL090 et de temps en temps, le soleil nous gratifie d'un peu plus de luminosité, l'épaisseur de la couche diminue.

Oooh, le soleil!

Nous arrivons même parfois à voir le sol dans les quelques trouées des nuages, au fur et à mesure de notre arrivée sur Montpellier.

Un peu de ciel bleu

Au passage de MTL, le contrôle nous demande de mettre le cap sur RARUS puis EVETO. Le raccourci demandé par MOLEN n'a donc pas été accepté. Puis ce sera une route sur SIMAR pour intercepter la radial 151° de FJR (Fréjorgues). La piste en service est la 12L ce qui nous obligera une légère correction pour nous mettre sur l'axe en finale. Si la météo est clémente, nous aurons la chance d'atterrir face à la mer. A suivre...

On va passer sous la couche

Montpellier la belle

Albert II me fait le briefing arrivée en me donnant les tâches que je devrais accomplir sur les derniers nautiques avant l'atterrissage. Cette fois-ci, pas de sketch avec un changement de piste au dernier moment. Les nuages commencent à s'écarter pour nous offrir le magnifique paysage de Montpellier. Tel Moïse fendant les eaux, Albert II fend les nuages pour notre arrivée. Il est trop fort notre Belge!

Runway in sight:

Tout se passe bien, avec un atterrissage tout en douceur, après 1h57 bloc-bloc, alors que nous avions prévu 1h10. Ça a du bon de ne pas être "chiche" sur les pleins de carburant!!! La piste est longue et nous laissons courir jusqu'à la bretelle Victor. Au moment de virer sur la droite, voilà que notre alarme de décrochage se met à klaxonner toute seule. Le reste du roulage se fait avec l'alarme dans les oreilles. C'est vraiment très désagréable, voir insupportable.

Pour ceux qui se souviennent de l'atterrissage du TB20 sur Megève sans avoir sorti le train d'atterrissage, en 2009, (ICI), je ne comprends pas comment trois personnes à bord n'ont pas entendu ce truc leur gueuler dans les oreilles. Bref!

Nous arrivons au parking et stoppons ce concert exécrable. Après la descente de l'avion, nous allons titiller un peu l'avertisseur puis mettons le nez dans le manuel de vol pour trouver le breaker qui pourrait générer un faux contact.

Le breaker servant à plein d'autres trucs, nous n'y touchons pas et nos tentatives pour souffler le contact de l'avertisseur ne servant à rien, nous décidons d'aller déjeuner en réfléchissant aux options qui s'offrent à nous pour le retour. A contrario de Paris-Vatry, ici, il y a de la vie. Un certain instructeur "taquin" de Bron nous avais dit que nous ne serions pas dérangés par les trafics "il y a trois IFR par jour". En fait, nous en avons vu beaucoup plus que ça ;-).

Et puis, l'aérogare est vivante, de nombreuses personnes attentent pour les deux vols Air France à venir sur les deux prochaines heures, et une autre compagnie, Volotea. Et surtout, il y a un petit snack qui semble fort sympathique. Nous gravissons les quelques marches qui nous séparent de ce lieu béni et nous allons enfin pouvoir nous restaurer après ce long vol.

Ici, au moins, les sandwichs ressemblent à quelque chose:

Un bon panini

Après ce repas léger (quand même), nous retournons à l'avion pour tenter de régler ce problème. Peut-être que l'humidité du contacteur se sera évacuée, même si les températures ne sont pas très élevées (16°C). L'alarme persiste malgré nos tentatives. J'appelle notre chef mécano pour trouver une solution. Celui-ci me propose d'aller à la MAT où il y à un mécano, qui en plus connait notre avion. Ça se trouve de l'autre côté de l'aérodrome, nous irons donc en avion. Je contacte par téléphone la tour de Montpellier, vu le vacarme qu'il y aura dans le poste, pour lui donner nos intentions, dans le cas où les échanges soient difficiles et donc pour éviter d'encombrer la fréquence. Nous convenons que les messages seront courts de mon côté.

Pendant ce temps, une camionnette de la Maréchaussée s'approche de nous. Il ne nous manquait plus que ça : un petit contrôle de routine. Pendant que je suis au téléphone avec la tour, ils commencent à interroger Albert II qui présente tous les documents nécessaires aux gendarmes. Alors que je raccroche, les gendarmes me saluent très courtoisement en me demandant quel problème nous avons. Je lui explique et ils décident donc d'écourter le contrôle pour nous permettre d'aller vers la MAT sans trop perdre de temps. Très sympa. Steve, si tu les connais... ils sont très cool très collègues.

Je mets en route et nous regagnons le parking de la MAT. Malheureusement pas de mécano dispo. C'est donc à l'aéroclub voisin que nous trouvons à nous dépanner, en accord avec notre chef mécano. Et voilà une heure de perdue.

Vive la tablette I-Truc 3G pour prendre la météo et les NOTAM sur la route retour. Ce n'est pas génial, c'est un peu comme prévu ce matin, mais en pire! Donc, pas question de rentrer en VFR ce qu'Albert II valide. Encore merci la tablette I-Truc pour la dépose du plan de vol. Pendant qu'il sera examiné sur toutes les coutures, nous irons refaire les pleins de la machine, histoire d'avoir plus que nos minimas... au-cas-où.

Un fois nos pleins refaits et notre plan de vol approuvé, Albert II reprend les commandes pour le retour. La route sera la même qu'à l'aller, mais en sens inverse bien-sûr, au FL070, et cette fois-ci, nous serons autorisés à passer par MOLEN. Pour le retour, nous devrions être aidés par Eole, et le voyage sera moins long. Nous sommes autorisés au roulage avant d'avoir les paramètres de départ. J'effectue donc celui-ci pour qu'Albert II puisse les copier sans ce soucier d'autre chose. nous suivons un 717 de la compagnie VOLOTEA. J'en reste assez loin car s'il décide de faire les essais moteurs avec un peu de puissance, on risque de se retrouver très vite au parking!

Il s'aligne et décolle immédiatement, ce qui nous permet de faire nos essais moteur le temps de laisser les turbulence s'estomper. C'est maintenant la 30R qui est en service, ce qui nous arrange bien.

Le retour se fait dans des conditions IMC également, mais sans l'AP à cause des turbulences que nous rencontrons. Heureusement, nous ne sommes pas en conditions givrantes, mais je garde quand même un oeil sur la température et sur le bord d'attaque de l'aile. Albert II fera donc tout au manche et je m'occuperai des changements de fréquences radio et radio-nav tout au long de la route. Je suis super content de participer de la sorte au vol.

Bon, la photo est pourrie, mais vu comme ça turbulait... On voit quand même les 201 kt

Notre vitesse sol monte jusqu'à 201kt. Deux records battus dans la journée! Un, à l'aller avec nos 37kt en montée, l'autre à 201kt en croisière au retour. 

Trace retour

Notre arrivée sur Bron se fait à la nuit tombée. il tombe des cordes. Mais quelle journée!

A l'aller : près de deux heures de vol.

Au retour : moins d'une heure.

Une panne à gérer.

Un contrôle de gendarmerie pour notre Belge.

Deux vols en IMC complet.

Comme disait l'autre : "bon bilan"

Merci Pierre, pour tout ce que j'ai encore appris. A refaire... j'y prends goût.

Mais une fois de plus, je me rends compte que l'IFR en conditions difficiles, comme celles du retour, nécessite beaucoup de ressources en monopilote. Avis à ceux qui voudraient s'y aventurer. C'est attrayant de savoir qu'avec le brevet on peut revenir par "presque" tous temps, mais il faut quand même une grande maîtrise quand on est seul à bord.

Je ne vous oublie pas...

Voilà près de deux mois que je n'ai pas posté sur ce blog. A cela, plusieurs raisons :

- la météo de cette saison n'incite pas à voler

- toutefois, quelques vols sympathiques mais dont rien d’extraordinaire ne peut être partagé avec mes fidèles lecteurs

- peu de temps libre pour écrire quelques lignes (j'en passe beaucoup à lire les excellents récits des blogs amis)

Mais durant ces deux mois, j'ai quand même pu :

- faire un second vol sur C172 grâce à Olivier et Aurélien. 

- retourner sur Megève avec Olivier pour repousser la date limite de validité de notre autorisation de site.

- participer à l'organisation de la seconde session de découverte de l'IFR avec mon comparse Albéric.

- débaucher trois pilotes "Jeunes Ailes" de clubs voisins (là, je suis content, mais pas spécialement fière)

- avoir le grand plaisir de faire un vol IFR avec Albert II, roi des Belges, (nouveau membre du club, mais ce n'est pas moi qui l'ait convaincu de venir) dont vous pouvez lire quelques lignes ci-dessous.

Mais le plus important pour moi, me lancer dans la formation British en vue de la qualification 1.028. Bon, pour l'instant, je suis juste inscrit. Le premier cours à lieu lundi prochain. Et là, "y'a du boulot" comme on dit chez nous à Lyon!!!

oooOooo

Concernant le vol avec Son Altesse sérénissime Albert II, le vol a été réalisé ce vendredi 23 novembre.

Son histoire est assez originale, à Albert II. Il a passé ses qualifications de pilote professionnel en Belgique et a fait des recherches sur internet pour trouver un avion correspondant à ses critères pour faire du mûrissement et augmenter ses heures de vol. C'est comme ça qu'il a atterri chez nous, pour voler sur notre TB20, surnommé par quelques amis, le "J'écume", vu son immatriculation.

C'est donc un vol IFR qui était envisagé, avec possibilité pour moi de faire la branche retour en VFR.

Bien qu'ayant participé à l'organisation et aux vols des deux sessions de découverte de l'IFR organiéses par le groupe voyages du club, j'étais très heureux de participer activement et en tant que "copi" (même si c'est très prétentieux de ma part) à un vol en IFR. Et Albert II, il m'a fait bosser! Je l'en remercie encore.

Les vols que nous avions faits en découverte de l'IFR étaient des vols locaux que les instructeurs connaissaient parfaitement, et au cours de ces vols, nous étions plus "exécutants" des manœuvres à réaliser que "participatifs" à la gestion du vol.

Pour ce vol, j'ai vraiment participé à tout le vol, depuis sa préparation jusqu’à l'arrêt moteur sur le "petit" parking de Châlon-Vatry (LFOK).

Son Altesse avait eu la délicate attention de me faire passer toutes les cartes Jeppesen nécessaires au vol. Excellent exercice de préparation, en plus de ma branche pour laquelle je suis resté avec les bonnes cartes VFR. J'ai pu apprécier le cours que nous avait fait Christian au club, sur la lecture de cartes Jeppesen, ce qui m'a grandement aidé.

Rendez-vous au Bronx à 10h. Comme à mon habitude, j'arrive en avance. Pas question de faire attendre son Altesse. J'en profite pour imprimer et analyser les METAR, NOTAM, zones RTBA et autres documents nécessaires à nos deux vols.

Après avoir parlé du vol, Pierre (c'est en fait son vrai prénom) me présente ce qu'il attend de moi durant ce vol et quelques règles concernant la sécurité du vol aux instruments et surtout de la traversée des nuages. Ça tombe bien, il y a un belle brume sur le Bronx, nous ferons donc de l'IMC.

Pierre dépose son plan de vol sur le PC du club. Ça commence mal, impossible de renseigner les nouvelles cases 10. Changement de PC, et ça fonctionne. 

Après la prévol habituelle et l'installation à bord, nous réglons l'ensemble des moyens radio qui nous aideront au départ, puis Pierre demande la mise en route. Il fera toute la radio en anglais car il ne "cause pas le français" à la radio, ayant fait toute sa formation en British. C'est super, ça va me faire travailler le mien. 

Par contre, je suis hyper déçu. La brumasse qui régnait sur Lyon a complètement disparue. Nous ne ferons donc pas d'IMC. Ça reste toutefois bien couvert sur l'Est et St-Exupéry est invisible. Par contre, au loin, le magnifique Mont-Blanc émerge des nuages.

 

Le Mont-Blanc

Nous sommes autorisés BUSIL 2P car nous décollons en 34, et dans un premier temps à 3 500ft. Durant le roulage, le contrôle nous délivre une nouvelle clairance à 4 000ft toujours pour BUSIL.

Alignés, décollage, nous allons intercepter la radiale 328 de LTP à 19 NM de LSE pour un point tournant nous permettant de rejoindre BUSIL sur la 328 de LTP. Pierre maîtrise ça à la perfection. Je suis tout ça sur les instruments de bord, avec un regard sur mon GPS pour être sûr de bien tout assimiler.

Passant 2 000ft, le Bronx nous demande passer avec l'approche de Lyon pour la suite de notre vol.  Nous restons relativement peu de temps avec Lyon qui nous transfert sur Clermont après nous avoir demandé de poursuivre sur AVLON. Notre altitude de croisière est au FL100 et nous sommes comme du jambon au milieu de deux tranches de pain, entre deux couches nuageuses.

Nous poursuivons notre route en passant vers le VOR de Troyes en étant avec Seine Approche. Comme tout est calme et qu'il nous reste du temps, nous en profitons pour prendre l'ATIS de VATRY pour préparer notre arrivée. L'info "D" de 1030Z nous donne la 28 en service. Pierre me redonne l'arrivée qu'il fera et les missions qu'il souhaite que j'exécute. Briefing très intéressant, je note bien tout pour ne rien oublier.

 Son Altesse aux commandes

Avant de débuter notre descente, Pierre décide de reprendre l'ATIS. Grande idée! L'info "E" de 1130Z donne la 10 en service sur l'ILS Z, avec un vent du 180 pour 8kt. Super! Il faut tout recommencer pour le briefing arrivée. Et là, on a beaucoup moins de temps, il va falloir que je comprenne vite.

 Sur l'ILS Z Rwy 10

Donc, nous allons rejoindre KELON où nous nous présenterons à 2 500ft, puis nous nous intégrerons pour intercepter l'ILS DME CVD à 6,2 NM avec un cap 101°. Vu notre catégorie et les conditions instrumentales disponibles sur le terrain, il nous faut une RVR de 550m. Notre altitude de décision est à 755ft, et Pierre décide de prendre 780 pour plus de sécurité. En cas de "missed approach", il nous faudra monter droit devant, à 1 600ft, nous tournerons à gauche jusqu'au cap 258 et 2 500ft pour intercepter la radiale 316 à 11 NM de CAV. Tout ceci devant se faire à 220 kt max. Bon, ce dernier point n'est pas le plus important pour nous, car nous n'avons pas les moyens d'atteindre les 220 kt, à part en piqué, mais il doit se passer des trucs pas sympas dans ces conditions de vol.

J'espère ne pas avoir dit trop de c... Merci à mes lecteurs IFR de me corriger, si nécessaire, bien sûr ;-).

Trace GPS d'Albert II

Nous arrivons donc sur un immense aéroport disposant d'une piste de près de 4 km, le double de Lyon-Bron. Il ne devrait pas y avoir de problème, ni pour l'atterrissage, ni pour le décollage.

 Un des terminaux et la TWR

La contrôleur TWR nous indique notre parking. Il y en a deux sur Châlon-Vatry : West arpon et East apron. L'East apron est très encombré par un C17 Globemaster de l'armée de l'air du Qatar, nous devons donc nous rendre sur le West apron où il y a un peu de place!

Le C17 Globemaster de Qatar Air Force sur East apron

Nous nous attendions à avoir un follow-me vu la taille du terrain et une camionnette à la sortie de l'avion. Il n'en n'est rien et nous sommes dirigés par la TWR jusqu'au parking W1 (Whisky unité). (ça ne s'invente pas, nous pensions que Gilles avait prévenu la tour de notre arrivée (private joke)).

Notre TB20 sur le grand parking

Là, on le voit mieux!

Il est maintenant temps d'aller nous restaurer. Vu la taille des terminaux, il devrait bien y avoir de quoi faire.

Équipés de nos magnifiques gilets fluos, nous nous rendons à pied jusqu'au terminal.

Porte fermée, personne à l'intérieur. Ça commence bien. Un endroit où il y a toujours (ou très souvent) de la vie, c'est au SSLIA. Nous rejoignons donc ce point stratégique, où nous sommes reçu par un pompier de service. Il nous indique où allez nous délester de la taxe d'atterrissage, dans l'autre terminal, et oui, il y en a deux!!!. Impossible de passer par les portes donnant sur la piste : sûreté oblige. Nous contournons donc le bâtiment et trouvons une porte non verrouillée et non contrôlée : sûreté moins obligée, certainement, puisque nous passons devant le poste de contrôle douanier... complètement déserté.

Nous allons nous acquitter de notre dû et avons la grande surprise de n'être délesté que de 6,58€. Vu les infrastructures, ce n'est vraiment pas cher payé!

Nous en arrivons au point crucial, et surtout vital, de restaurer les troupes. On nous indique très gentiment... les machines à sandwiches. Quelle misère! C'est vrai que vu du ciel, nous nous étions bien rendus-compte que le terrain était un peu perdu, mais nous avions quand même l'espoir d'une guinguette dans le terminal. Et ben, râté!

Nous voilà donc devant les distributeur à choisir quel festin nous allons bien pouvoir faire entre le sandwich jambon ou le sandwich poulet. Pour le dessert, ce sera barre chocolatée ou bombons. Misère, misère!!!

Après avoir investi dans notre gargantuesque banquet, je trouve la crew room juste à côté. J'invite son Altesse à venir se restaurer dans les canapés s'offrant à nous. Quel pied que de déjeuner de sandwiches SNCF dans des canapés en cuir, tout ça arrosé d'une eau minérale de bon cru! Bref!

S'il y avait un restau de la qualité de la crew-room...

Après ce repas exceptionnel, nos corps d'athlètes ne réclament pas de siestes réparatrice. Ce sera toujours ça de temps gagné.

Nous retournons à l'avion, toujours par notre petite porte non contrôlée, et retrouvons notre monture sur le parking toujours autant encombré, en nous posant la question s'il nous faudra un push-back pour sortir de notre parking.

Je prends donc les commandes pour ce retour en VFR. Comme annoncé à la météo, il nous faut ne pas trop traîner car un vent d'ouest nous apporte pas mal de nuages. Le niveau de vol que je souhaitais initialement (FL075) ne sera pas atteignable et nous resterons à 4 500ft pour ce vol. 

Étant avec un pilote totalement anglophone à côté de moi, j'ai décidé de faire mes premiers messages en anglais, à la radio. Au cas-où, il prendra le relais. Avec un belle feuille sur les genoux, reprenant les différents messages radio (un grand merci à JC de m'avoir corrigé), je me lance. C'est magique : le contrôleur semble avoir compris ce que je lui disais. Et encore plus extraordinaire : j'ai presque tout compris, mais c'est certainement dû à l'accent local ;-).

La route n'est pas très compliquée : après les points de sortie SW et S, cap au 170 pour rejoindre NA, le point d'entrée sur Lyon-Bron. J'indique à Pierre les points "tournants" (qui en l'occurrence ne tourneront pas beaucoup) que j'ai pris comme repère de mon vol. Malgré le GPS, je me tiens toujours à la carte et à la montre, comme tout bon petit pilote de loisir.

Nous sommes autorisés à nous aligner piste 10 depuis la bretelle A2, si ça me convient. Comme il nous reste 2 200m de piste à partir de ce point, j'accepte. Nous rappellerons verticale S.

Peu de choses à dire sur le retour. Nous nous amusons à trouver les points de repères de la route tout en étant en contact avec les différents SIV, à savoir : Seine, Bâle et Lyon.

Pendant notre arrivée sur Lyon, alors que nous sommes en contact avec l'approche, Pierre à la grande surprise d'entendre le contrôleur me demander si Albert II est bien dans l'avion. Ça, ça le fait bien. Lui, qui est d'une grande rigueur radiophonique, ne s'attendait pas à ce genre de message passé sur une des fréquences les plus occupées de France. Je pense qu'il s'en souviendra longtemps.

 La trace retour en VFR

Et voilà un nouveau vol de terminé. 1h49 à l'aller et 1h41 au retour. Un échange fort sympathique. Une mine d'informations enregistrées pour ma part. Une vraie découverte de l'IFR, avec la possibilité d'être vraiment actif sur le vol.

Un mois de gagné...

La qualification de site pour les altiports est exigente. Elle n'est valable que six mois, et avec l'arrivée de l'hiver, il sera de plus en plus difficile de se poser sur une piste qui peut être enneigée.

C'est pourquoi j'avais décidé de retourner sur Megève, seule qualif. de site dont je dispose. Après avoir remis ce vol à plusieurs reprises cause météo, et avoir fait le tour de quelques copains du club pour m'accompagner, nous en avons profité pour faire le circuit de Chamonix : le glacier du Tour, le glacier d'Argentière, le Talèfre, la Vallée Blanche, le Tacul, puis un petit coucou aux touristes présents sur l'Aiguille du Midi et la mer de glace. Tout ceci se faisant à 11 000ft. Notre 160hp tient bien l'altitude.

Sur notre route, nous passons au-dessus du lac d'Annecy, de Thônes et La Clusaz, station où je vais régulièrement faire du ski. Là, ce n'est pas pour tout de suite. Encore aucune trace blanche sur les pentes dominant la station. Même le col de Balme est encore vert-marron.

Annecy

Thônes

La Clusaz

Ce paysage est toujours somptueux, que l'on soit au départ de Lyon où l'on voit au loin le Mont Blanc qui fait cache-cache avec les nuages, comme c'est la cas quand nous sommes au milieu de toutes ces aiguilles dominant des glaciers encore légèrement enneigés.

Au risque de me répéter, j'adore ces paysages.

Après s'en être mis plein la vue, nous regagnons la vallée pour aller faire escale sur l'altiport de Megève. 

JC et notre monture sur LFHM

Pas de chance, l'ami Pym's est sur Lyon ce WE, mais nous sommes accueillis par Bruno et Romain. Le restaurant étant fermé, impossible de faire une pause hydratante, nous repartons donc après avoir payé notre dû (7€) pour rejoindre le terrain d'Albertville où nous changerons de pilote.

La descente est abrupte. il nous faut perdre près de 5 000 pieds sur 18NM. L'aiguille du vario nous indique nos pompes, mais c'est nécessaire pour faire l'intégration du terrain d'Albertville dans des conditions normales.

Il y a déjà du monde autour d'Albertville, et un avion nous suit pour la même destination. Je fais ma reconnaissance, il n'y a presque pas de vent et ce sera la piste 23 que nous utiliserons. Petite halte sur le terrain où une fois de plus le restaurant est fermé. Nous ne nous hydraterons encore pas ici. L'avion étant réservé derrière nous, pas question de traîner. JC se met aux commandes pour ce retour sur Bron, via Chambéry-Aix et Lyon St-Exupéry.

Challes-les-Eaux

Chambéry-Aix et le lac du Bourget

Le plongeoir de Chambéry-Aix

Encore un magnifique vol, où l'utile (voire le nécessaire) a été allié à l'agréable.

Voici quelques photos du décors...