Aujourd'hui, tempête de ciel bleu sur LYON, mais aussi grand froid. Après discussion sur le net avec un pilote du club, Brian, je décide d'aller à l'éroclub pour voir si un avion serait libre pour quelques exercices. peut-être pourrons-nous voler ensemble.
Justement, un avion est libéré. Je pars donc faire quelques tours de piste. Il y a un peu de vent : 15kt, légèrement de travers. En fin de montée initiale, ça brasse un peu, et le passage en vent traversier me secoue même carrément.
Je continue à faire quelques tous de piste pour paufiner mes approches. Dommage, nous arions pu voler avec Brian, j'aurai pu prendre quelques photos de ces magnifiques paysages quelque peu recouverts de neige. Mais tout seul à bord pour des tours de piste, ce n'est pas facile, et partir hors de la CTR seul, jsute pour quelques photos, il n'y a rien de bien excitant.
En espérant faire un prochain vol avec un autre pilote, mais ce sera pour l'an prochain. Je profite de ce dernier vol sur 2010 pour terminer une nouvelle page du carnet de vol.
En cette fin d'année, ce sont donc deux pages qui se tournent!!!
dimanche 26 décembre 2010
vendredi 24 décembre 2010
Joyeux Noël
Je vous souhaite à tous, lecteurs fidèles ou lecteurs de passage, de passer d'excellentes fêtes de Noël.
Soyez raisonnables (un peu), prudents (beaucoup, surtout pour ceux qui se déplacent), gatez-vous et aimez-vous sans retenue et soyez heureux.
Passez également d'excellentes fêtes de fin d'année. J'espère vous revoir nombreux l'an prochain pour de nouvelles aventures aériennes.
Franck
Soyez raisonnables (un peu), prudents (beaucoup, surtout pour ceux qui se déplacent), gatez-vous et aimez-vous sans retenue et soyez heureux.
Passez également d'excellentes fêtes de fin d'année. J'espère vous revoir nombreux l'an prochain pour de nouvelles aventures aériennes.
Franck
mercredi 22 décembre 2010
Crazy Fighter Jet Sledding by Swedish Air Force
La prochaine fois qu'il y a de la neige à Bron, je le ferai avec mon DR400.
Ca réduira le coût de vol et ça amusera les gamins!
Ca réduira le coût de vol et ça amusera les gamins!
samedi 18 décembre 2010
Déroutement...
Encore un magnifique vol aujourd'hui avec Gilles et un passager non clandestin: Richard.
Tout d'abord, une intégration de Villefranche-Tarrare (LFHV)avec une remise de gaz car la piste n'était pas très accueillante avec son manteau neigeux et glacé. Le style bûche de Noël fort sympa à table mais pas sur la piste. Remise des gaz donc, puis déroutement sur Feurs (LFLZ) au Nord de Sr Etienne.
Il est 16h00 UTC, la pénombre commence à arriver avec le soleil se couchant derrière quelques montagnes et où le paysage ne m'aide pas. Les champs sont couverts de neige et la luminosité n'aide pas à différencier les blancs manteaux des rivières.
J'arrive quand même à trouver le terrain, intégration, vent arrière, finale et... remise des gaz. Le terrain en herbe partiellement recouvert de neige n'est effectivement pas accueillant.
Nous repartons en direction de Bron (LFLY). Gilles me demande monter à 5 500ft pour passer au-dessus de la ZRT de LYON et en même temps fait la demande à l'approche de ST EX. Notre demande est approuvée. Super.
Nous sommes survolés par un jet 500ft plus haut. Il doit nous avoir sur le TCAS mais doit avoir des difficultés à nous repérer visuellement, vu notre taille. Nous passons au-dessus de LYON. C'est magique. Nous survolons le confluent Rhône-Saône. Nous sommes au dessus de LYON... C'est énorme. La ville est toute illuminée et il faut maintenant trouver au milieu des taches sombre l'aérodrome de Bron.
Nous arrivons sur Bron. La descente est assez raide car nous passons de 5 000ft à 1 500ft qui correspond à la hauteur du tour de piste en quelques minutes. Le vario indique un peu plus de 1 000ft/min... attention les oreilles!
Nous voici en finale 16, je descend... deux rouges et deux blanches, tout va bien... je me pose. La nuit est sombre et seules les lumières bleues m'indiquent la sortie Alpha 3. Je libère la piste et me rends à la pompe. 35 lites de carburant et 1h26 de plus au carnet de vol.
Comme c'était bon. Merci Gilles!
Tout d'abord, une intégration de Villefranche-Tarrare (LFHV)avec une remise de gaz car la piste n'était pas très accueillante avec son manteau neigeux et glacé. Le style bûche de Noël fort sympa à table mais pas sur la piste. Remise des gaz donc, puis déroutement sur Feurs (LFLZ) au Nord de Sr Etienne.
Il est 16h00 UTC, la pénombre commence à arriver avec le soleil se couchant derrière quelques montagnes et où le paysage ne m'aide pas. Les champs sont couverts de neige et la luminosité n'aide pas à différencier les blancs manteaux des rivières.
J'arrive quand même à trouver le terrain, intégration, vent arrière, finale et... remise des gaz. Le terrain en herbe partiellement recouvert de neige n'est effectivement pas accueillant.
Nous repartons en direction de Bron (LFLY). Gilles me demande monter à 5 500ft pour passer au-dessus de la ZRT de LYON et en même temps fait la demande à l'approche de ST EX. Notre demande est approuvée. Super.
Nous sommes survolés par un jet 500ft plus haut. Il doit nous avoir sur le TCAS mais doit avoir des difficultés à nous repérer visuellement, vu notre taille. Nous passons au-dessus de LYON. C'est magique. Nous survolons le confluent Rhône-Saône. Nous sommes au dessus de LYON... C'est énorme. La ville est toute illuminée et il faut maintenant trouver au milieu des taches sombre l'aérodrome de Bron.
Nous arrivons sur Bron. La descente est assez raide car nous passons de 5 000ft à 1 500ft qui correspond à la hauteur du tour de piste en quelques minutes. Le vario indique un peu plus de 1 000ft/min... attention les oreilles!
Nous voici en finale 16, je descend... deux rouges et deux blanches, tout va bien... je me pose. La nuit est sombre et seules les lumières bleues m'indiquent la sortie Alpha 3. Je libère la piste et me rends à la pompe. 35 lites de carburant et 1h26 de plus au carnet de vol.
Comme c'était bon. Merci Gilles!
dimanche 12 décembre 2010
Vol d'hiver...
En ce samedi, nous avions prévu un vol avec des exercices sur l'Est de la région, jusqu'à Annemasse. La météo a choisi de nous dérouter plutôt vers l'Ouest, et c'est donc un vol sur ST Etienne puis Feurs que nous avons effectué.
Paul était mon instructeur. Une fois de plus, le vol a été riche en magnifiques paysages.
Une fois sorti par "SA" où une chape de plomb couvrait la région Lyonnaise, le ciel s'est magnifiquement éclairci au passage de Givors. Malgré quelques nuages et un horizon un peu laiteux, nous étions en plein soleil.
Rien de particulier à dire sur le touch and go sur St Etienne, à part que l'ATIS est toujours aussi difficile à chopper. Une charmante hôtesse nous accueillait à la tour pour ce bref passage, puis direction Feurs pour un exercice de remise de gaz.
C'est au retour que nous avons un paysage magnifique. Une légère brumasse avait envahi les vallées et les collines séparant St Chamond de St Etienne n'avaient que leurs sommets qui émergeaient. Ces quelques monticules déposés sur un lit de mousseline blanche étaient surmontés de massifs d'arbres qui, avec le l'effet du vent du Nord, s'étaient parés d'un blanc manteau.
Pendant que Paul se faisait la réflexion qu'à cet endroit il n'y avait pas de falaise, je pensait quant à moi au paysage que nous offre la montagne Sainte Victoire, dans le Var. Les mêmes couleurs blanc/gris s'offraient à nous.
Et puis au loin, bien plus loin, la magnifique chaîne des Alpes, magnifiquement ensoleillées émergeait au dessus des nuages. Ce fut mon premier vol "on top" et c'était magnifique. Malheureusement, pas de photos de ce vol, l'appareil étant resté dans le sac.
Et puis vint le retour... dans la grisaille Lyonnaise. Une arrivée sur un aérodrome surchargé où le contrôleur a su, de main de maître, intégrer les avions rentrants au milieu de ceux qui étaient en tours de piste. Exercice délicat pour la sécurité mais mené avec brio.
Paul était mon instructeur. Une fois de plus, le vol a été riche en magnifiques paysages.
Une fois sorti par "SA" où une chape de plomb couvrait la région Lyonnaise, le ciel s'est magnifiquement éclairci au passage de Givors. Malgré quelques nuages et un horizon un peu laiteux, nous étions en plein soleil.
Rien de particulier à dire sur le touch and go sur St Etienne, à part que l'ATIS est toujours aussi difficile à chopper. Une charmante hôtesse nous accueillait à la tour pour ce bref passage, puis direction Feurs pour un exercice de remise de gaz.
C'est au retour que nous avons un paysage magnifique. Une légère brumasse avait envahi les vallées et les collines séparant St Chamond de St Etienne n'avaient que leurs sommets qui émergeaient. Ces quelques monticules déposés sur un lit de mousseline blanche étaient surmontés de massifs d'arbres qui, avec le l'effet du vent du Nord, s'étaient parés d'un blanc manteau.
Pendant que Paul se faisait la réflexion qu'à cet endroit il n'y avait pas de falaise, je pensait quant à moi au paysage que nous offre la montagne Sainte Victoire, dans le Var. Les mêmes couleurs blanc/gris s'offraient à nous.
Et puis au loin, bien plus loin, la magnifique chaîne des Alpes, magnifiquement ensoleillées émergeait au dessus des nuages. Ce fut mon premier vol "on top" et c'était magnifique. Malheureusement, pas de photos de ce vol, l'appareil étant resté dans le sac.
Et puis vint le retour... dans la grisaille Lyonnaise. Une arrivée sur un aérodrome surchargé où le contrôleur a su, de main de maître, intégrer les avions rentrants au milieu de ceux qui étaient en tours de piste. Exercice délicat pour la sécurité mais mené avec brio.
samedi 4 décembre 2010
Deux petits survols du manteau neigeux...
Aujourd'hui, certains étaient au ski (slt Brian), certains sont restés au sol (slt Julien... désolé), et moi, je me suis fait deux petits vols: un, avec l'ami Richard pour prendre quelques photos de la région qui avait mis son manteau blanc, et un autre avec mon instructeur pour continuer la préparation du PPL...
Deux super vols...
vendredi 3 décembre 2010
Menaces sur l'aérodrome de Montluçon-Guéret
(Pétition reprise d'infoPilote Mag)
Au cœur du Limousin, l’aérodrome de Montluçon-Guéret vit-il ses dernières heures ? Ce qui devait être le poumon logistique du bassin entre Guéret de Montluçon est devenu l’enjeu de bagarres intestines de quelques uns au détriment des contribuables.
Des investissements colossaux:
Une piste en enrobé de 1900 m, une piste gazonnée de1300 m, des hangars, une tour de contrôle, des équipements contre les incendies… et des installation d’avitaillement à la fois pour de l’essence aéronautique et pour du kérosène…L’investissement est de taille. Impossible à rentabiliser sans développement national ou international.
Mais en attendant, nous, associations sportives et culturelles, avons pris le développement de la plateforme en mains : organisation du FLYIN (rassemblement d’avions) et du meeting aérien (organisation sans but lucratif) dont la portée est devenue internationale, le club des planeurs, plateforme régionale pour le Limousin, qui organise régulièrement de championnats de France ; l’association de voltige aérienne qui entraine des champions du Monde, ou d’Europe ; et les aéronefs anciens, un patrimoine culturel devenu au fil des ans exceptionnel…
Peu à peu, la plateforme a su développer une notoriété d’excellence tant d’un point de vue sportif que culturel et touristique.
Et ce n’est pas fini : nos associations maintenant reconnues nationalement ont des projets de développement : un musée vivant de l’aéronautique, une école de restauration aéronautique, une école régionale de planeur, et toujours des rassemblements, meetings et manifestations aériennes qui sont une attraction touristique sans précédent.
Et puis il y a SAGEM, installée à Montluçon pour ses drones et qui a là, le terrain idéal pour ses vol de réception. Une activité rentable.
Aujourd’hui, tout ceci est lourdement menacé par des projets photovoltaïques sans aucune stratégie pour la région ou le département.
« Quand on n’aime pas les avions, on leur coupe les ailes » !! Et c’est bien ça qui se passe, en coupant brutalement le carburant. Alors que la plateforme était une oasis pour des aéronefs de passage, plus de carburant. Plus d’avion. Plus de visiteur. Plus d’activité.
Plus de touriste, plus d’élève, plus de champion.
Fini les meetings, les baptêmes de l’air, les championnats, les rencontres nationales. Fini.
Les usagers et les spectateurs prêts à se battre pour défendre les cieux creusois.
Une urgence : rétablir la distribution de l’essence.
La vie des clubs est directement et immédiatement menacée. Car il est difficile ou impossible pour eux d’aller avitailler à Clermont, Limoges ou Châteauroux. Trop loin, trop cher, et des distances couteuses en… carburant ! Alors, les clubs ne pourront plus voler.
Il n’y aura donc plus d’activité aéronautique quelle qu’elle soit ni sur Montluçon, ni sur la Creuse.
Il est urgent et impératif de rétablir une distribution de carburant aéronautique (100 LL).
Ainsi, nous demandons au syndicat mixte une réponse à nos courriers et échanges : rendez-nous l’essence ! Laissez nous notre ciel !
Contact GUAM – Groupement des usagers de l’aérodrome Montluçon-Guéret
Association loi 1901 – Aérodrome – 23170 LEPAUD
Béatrice de REYNAL : 0680 38 74 07
Signer la pétition
Des investissements colossaux:
Une piste en enrobé de 1900 m, une piste gazonnée de1300 m, des hangars, une tour de contrôle, des équipements contre les incendies… et des installation d’avitaillement à la fois pour de l’essence aéronautique et pour du kérosène…L’investissement est de taille. Impossible à rentabiliser sans développement national ou international.
Mais en attendant, nous, associations sportives et culturelles, avons pris le développement de la plateforme en mains : organisation du FLYIN (rassemblement d’avions) et du meeting aérien (organisation sans but lucratif) dont la portée est devenue internationale, le club des planeurs, plateforme régionale pour le Limousin, qui organise régulièrement de championnats de France ; l’association de voltige aérienne qui entraine des champions du Monde, ou d’Europe ; et les aéronefs anciens, un patrimoine culturel devenu au fil des ans exceptionnel…
Peu à peu, la plateforme a su développer une notoriété d’excellence tant d’un point de vue sportif que culturel et touristique.
Et ce n’est pas fini : nos associations maintenant reconnues nationalement ont des projets de développement : un musée vivant de l’aéronautique, une école de restauration aéronautique, une école régionale de planeur, et toujours des rassemblements, meetings et manifestations aériennes qui sont une attraction touristique sans précédent.
Et puis il y a SAGEM, installée à Montluçon pour ses drones et qui a là, le terrain idéal pour ses vol de réception. Une activité rentable.
Aujourd’hui, tout ceci est lourdement menacé par des projets photovoltaïques sans aucune stratégie pour la région ou le département.
« Quand on n’aime pas les avions, on leur coupe les ailes » !! Et c’est bien ça qui se passe, en coupant brutalement le carburant. Alors que la plateforme était une oasis pour des aéronefs de passage, plus de carburant. Plus d’avion. Plus de visiteur. Plus d’activité.
Plus de touriste, plus d’élève, plus de champion.
Fini les meetings, les baptêmes de l’air, les championnats, les rencontres nationales. Fini.
Les usagers et les spectateurs prêts à se battre pour défendre les cieux creusois.
Une urgence : rétablir la distribution de l’essence.
La vie des clubs est directement et immédiatement menacée. Car il est difficile ou impossible pour eux d’aller avitailler à Clermont, Limoges ou Châteauroux. Trop loin, trop cher, et des distances couteuses en… carburant ! Alors, les clubs ne pourront plus voler.
Il n’y aura donc plus d’activité aéronautique quelle qu’elle soit ni sur Montluçon, ni sur la Creuse.
Il est urgent et impératif de rétablir une distribution de carburant aéronautique (100 LL).
Ainsi, nous demandons au syndicat mixte une réponse à nos courriers et échanges : rendez-nous l’essence ! Laissez nous notre ciel !
Contact GUAM – Groupement des usagers de l’aérodrome Montluçon-Guéret
Association loi 1901 – Aérodrome – 23170 LEPAUD
Béatrice de REYNAL : 0680 38 74 07
Signer la pétition
lundi 29 novembre 2010
IASA Institut
Après avoir posté la vidéo sur la météo du message ci-dessous, je suis allé "creuser" sur ce site les informations qui pouvaient m'intéresser.
J'ai trouvé un certain nombre de vidéos, très bien faites, expliquant la visite pré-vol, les espaces aériens et leur gestion en France, les pertes de contrôle en vol à vue, les risques liés aux hélices...
On y voit même une participation de notre ami Jacques sur la ZRT de Feyzin.
Je vous invite à aller visiter ce site, qui propose vraiment des vidéos ludiques:
http://vimeo.com/user1351762
J'ai trouvé un certain nombre de vidéos, très bien faites, expliquant la visite pré-vol, les espaces aériens et leur gestion en France, les pertes de contrôle en vol à vue, les risques liés aux hélices...
On y voit même une participation de notre ami Jacques sur la ZRT de Feyzin.
Je vous invite à aller visiter ce site, qui propose vraiment des vidéos ludiques:
http://vimeo.com/user1351762
Bons vols à tous.
Givrage carbu... ça arrive!
Voici un article tiré du Progrès de Lyon, du 29/11/10:
Un avion de tourisme s’est posé en urgence dans un champ, en bordure de la route de Lucenay, à Morcancé, hier, vers 15 h 30.
La jeune pilote, Céline Jallet, est lyonnaise et fait partie de l’aéro-club de Villeurbanne. Partie de l’aérodrome de Lyon-Corbas, elle emmenait une amie découvrir la région. Au bout d’un quart d’heure de vol, à cause de la météo et des températures très froides, le carburateur de l’avion, un Robin DR400, a givré.
Il fallait donc trouver un endroit pour atterrir. Après avoir prévenu Bron, elle a repéré un champ qui pourrait convenir et s’est posée sans aucun dégât… dans le Beaujolais des Pierres Dorées. Cette jeune femme aux nerfs solides venait d’obtenir son brevet, il y a un mois et c’était son premier vol depuis son diplôme. « Je n’ai pas eu peur » dit-elle. « J’étais trop occupée, il y a plein de choses à gérer en même temps ! Maintenant je sais que je suis capable, ça sert comme expérience », assure-t-elle.
Arrivé en vitesse de Lyon, le président de l’aéro-club n’a pas hésité à féliciter la jeune femme.
« Elle a très bien réagi », a-t-il dit, soulagé de voir qu’elle allait bien.
La jeune pilote, Céline Jallet, est lyonnaise et fait partie de l’aéro-club de Villeurbanne. Partie de l’aérodrome de Lyon-Corbas, elle emmenait une amie découvrir la région. Au bout d’un quart d’heure de vol, à cause de la météo et des températures très froides, le carburateur de l’avion, un Robin DR400, a givré.
Il fallait donc trouver un endroit pour atterrir. Après avoir prévenu Bron, elle a repéré un champ qui pourrait convenir et s’est posée sans aucun dégât… dans le Beaujolais des Pierres Dorées. Cette jeune femme aux nerfs solides venait d’obtenir son brevet, il y a un mois et c’était son premier vol depuis son diplôme. « Je n’ai pas eu peur » dit-elle. « J’étais trop occupée, il y a plein de choses à gérer en même temps ! Maintenant je sais que je suis capable, ça sert comme expérience », assure-t-elle.
Arrivé en vitesse de Lyon, le président de l’aéro-club n’a pas hésité à féliciter la jeune femme.
« Elle a très bien réagi », a-t-il dit, soulagé de voir qu’elle allait bien.
dimanche 28 novembre 2010
Dégradation météo
Vidéo ludique réalisée par l'Institut pour l'Amélioration de la Sécurité Aérienne. Sympa!
Le pilote face à la dégradation de la MéTéO from IASA Institut on Vimeo.
samedi 27 novembre 2010
Cours MTO
Hier soir, cours de météo par un de nos instructeurs, technicien météo chez météo France.
Un cours qui rappelle les bonnes pratiques en matière de lecture de cartes TEMSI et de METAR.
Ces deux heures sont passées à vitesse "grand V", grâce à la technicité de l'animateur qui a su tenir un langage "grand public" pour un sujet qui n'est pas toujours simple.
En aviation, on apprend toujours, et c'était encore vrai hier soir, même pour des plus "anciens" que moi qui assistaient au cours et posaient des questions très intéressantes pour nous, les "jeunes".
Un cours qui rappelle les bonnes pratiques en matière de lecture de cartes TEMSI et de METAR.
Ces deux heures sont passées à vitesse "grand V", grâce à la technicité de l'animateur qui a su tenir un langage "grand public" pour un sujet qui n'est pas toujours simple.
En aviation, on apprend toujours, et c'était encore vrai hier soir, même pour des plus "anciens" que moi qui assistaient au cours et posaient des questions très intéressantes pour nous, les "jeunes".
Pour ceux du club qui n'ont pu y assister par manque de place, inscrivez-vous vite. Une fiche est à dispo au local pilote et il ne reste déjà plus beaucoup de place...
En tous cas, merci Jean-Paul.
En tous cas, merci Jean-Paul.
lundi 22 novembre 2010
Risque aviaire... fort... TRES FORT!!!
Si cette photo est couverte par un copyright, merci de me le signaler pour un retrait immédiat.
vendredi 19 novembre 2010
samedi 13 novembre 2010
Recherche de terrain et intégration...
...Tel était le thème du vol aujourd'hui.
Il y avait en plus une tempête de ciel bleu et une vue magnifique sur le Mont Blanc depuis l'aérodrome de Bron. Ça promet une vue magnifique quand on va prendre de la hauteur... et c'est la réalité. La chaîne des Alpes s'offre à nous telle une peinture. Mais tout ça a un prix... pas mal de vent, et un temps pourri pour demain.
Pour le vent: 10kt au sol, au moins 20kt en l'air... On avance en crabe et il faut corriger le cap.
Les exercices consistaient à trouver un terrain et à l'intégrer. Avec le vent, il faut prolonger l'intégration, sinon on se retrouve rapidement en fin de vent arrière.
Deux terrains trouvés, deux remises de gaz (pas de taxe à payer) et un retour sur Bron où il y a un trafic de fou. Le contrôleur parque des avions sur les points d'entrée tellement qu'il y a du monde. On arrive enfin à passer mais nous ne sommes pas autorisés à une directe. Il faudra donc faire une verticale TWR avant de couper les axes et reprendre la vent arrière pour se poser. Nous sommes n°5. Nous nous posons en 16. Retour au parking. Vol autour de Lyon terminé.
Quels beaux paysages. J'en ai plein les yeux...
Il y avait en plus une tempête de ciel bleu et une vue magnifique sur le Mont Blanc depuis l'aérodrome de Bron. Ça promet une vue magnifique quand on va prendre de la hauteur... et c'est la réalité. La chaîne des Alpes s'offre à nous telle une peinture. Mais tout ça a un prix... pas mal de vent, et un temps pourri pour demain.
Pour le vent: 10kt au sol, au moins 20kt en l'air... On avance en crabe et il faut corriger le cap.
Les exercices consistaient à trouver un terrain et à l'intégrer. Avec le vent, il faut prolonger l'intégration, sinon on se retrouve rapidement en fin de vent arrière.
Deux terrains trouvés, deux remises de gaz (pas de taxe à payer) et un retour sur Bron où il y a un trafic de fou. Le contrôleur parque des avions sur les points d'entrée tellement qu'il y a du monde. On arrive enfin à passer mais nous ne sommes pas autorisés à une directe. Il faudra donc faire une verticale TWR avant de couper les axes et reprendre la vent arrière pour se poser. Nous sommes n°5. Nous nous posons en 16. Retour au parking. Vol autour de Lyon terminé.
Quels beaux paysages. J'en ai plein les yeux...
samedi 6 novembre 2010
Navigation et déroutement...
Aujourd'hui nous avons pu faire la navigation prévue depuis 1 mois: Lyon-Bron (LFLY) -> Grenoble Isère (LFLS) -> Morestel (LFHI) -> Lyon-Bron (LFLY) avec déroutement dans la branche LFLS-LFHI, sur St Jean d'Avelanne (LFKH). Pas facile à trouver.
Pour moi : super navigation, question plaisir. C'est vrai qu'il y a bien quelques trucs encore à travailler, mais j'ai pu -avec un peu d'aide de mon instructeur- trouver le terrain de déroutement. Ce n'est vraiment pas simple de trouver un bande d'herbe au milieu des champs verdoyants, mais c'est très instructif.
Il faut donc que je continue à travailler.
Pour la première fois, je suis arrivé de nuit sur le terrain. C'est vraiment différent. Il m'a été assez difficile de trouver mes repères habituels après avoir avoir coupé les axes de Lyon-St Exupéry (LFLL), mais j'ai quand même réussi à me rendre en vent arrière 16 pour l'intégration. Ca me conforte dans mon envie de passer le PPLNuit. Mais, c'est une autre histoire.
J'ai vraiment apprécié ce vol très instructif.
J'adore! je continue à apprendre à chaque fois. Mais il va bien falloir retourner au test.
Pour moi : super navigation, question plaisir. C'est vrai qu'il y a bien quelques trucs encore à travailler, mais j'ai pu -avec un peu d'aide de mon instructeur- trouver le terrain de déroutement. Ce n'est vraiment pas simple de trouver un bande d'herbe au milieu des champs verdoyants, mais c'est très instructif.
Il faut donc que je continue à travailler.
Pour la première fois, je suis arrivé de nuit sur le terrain. C'est vraiment différent. Il m'a été assez difficile de trouver mes repères habituels après avoir avoir coupé les axes de Lyon-St Exupéry (LFLL), mais j'ai quand même réussi à me rendre en vent arrière 16 pour l'intégration. Ca me conforte dans mon envie de passer le PPLNuit. Mais, c'est une autre histoire.
J'ai vraiment apprécié ce vol très instructif.
J'adore! je continue à apprendre à chaque fois. Mais il va bien falloir retourner au test.
jeudi 4 novembre 2010
French travel Eco Fly
Ci-dessous un lien avec d'un récit époustouflant d'un pilote qui a effectué un vol sans escale entre Ouessant (Bretagne) et Propriano (Corse), soit plus de 7heures de vol, seul à bord, avec un avion super économique.
Le 4 juin 2010, le Gaz'aile 007 "Fou de Bassan" et son pilote, ont effectué les 1409 km du parcours entre Ouessant et Propriano en un seul vol de 7h28 à une moyenne de 188 km/h, avec une consommation de seulement 51L de carburant (6,8 L/h, ou 3,6 L/100km), soit environ 58€ de coût pour du gazole. Cela avec un appareil qui n'a couté pour sa construction que 13 000 €.
Vous trouverez par ce lien de nombreuses photos magnifiques, ainsi que le récit de ce vol extraordinaire:
Le 4 juin 2010, le Gaz'aile 007 "Fou de Bassan" et son pilote, ont effectué les 1409 km du parcours entre Ouessant et Propriano en un seul vol de 7h28 à une moyenne de 188 km/h, avec une consommation de seulement 51L de carburant (6,8 L/h, ou 3,6 L/100km), soit environ 58€ de coût pour du gazole. Cela avec un appareil qui n'a couté pour sa construction que 13 000 €.
Vous trouverez par ce lien de nombreuses photos magnifiques, ainsi que le récit de ce vol extraordinaire:
Pour accéder au récit, cliquer sur la carte:
Chapeau bas!.
Atterrissages "rock'n roll"!
Mon instructeur me dit qu'il faut que je bosse mes atterrissages.
Pourtant j'ai les bonnes vitesses, je suis sur le glide et dans l'axe, je pense bien à mettre les volets...
Pourtant j'ai les bonnes vitesses, je suis sur le glide et dans l'axe, je pense bien à mettre les volets...
dimanche 31 octobre 2010
Le nouveau taxi du Président Français:
Source : Le Progrès.frDe l'Airbus A330 âgé de onze ans racheté à Air Caraïbes, il ne restait plus que la tôle et les moteurs. À l'intérieur, tout a été balayé, et entièrement réinventé pour que notre président et sa suite puissent rejoindre le bout du monde dans un univers VIP sécurisé et confortable.
Cet appareil déjà surnommé le « Air Sarko One » en référence au Air Force One d'Obama et de ses prédécesseurs, a presque tout copié de son illustre cousin.
La suite présidentielle est équipée d'un lit « double king size » (2 mètres sur deux) d'une jolie salle d'eau avec douche, d'un bureau et salon de détente permettra au président et à madame d'arriver à destination frais et dispos comme s'ils sortaient de l'Élysée. Un centre médical avec mini-salle d'opération est aménagé dans un coin de l'avion. A l'arrière de l'appareil - là où les turbulences sont les plus ressenties - une soixantaine de sièges passagers sont dressés pour les ministres, conseillers, grands patrons et… journalistes accrédités.
Une équipée prestigieuse qui restera branchée avec le sol grâce à un matériel de télécommunication sécurisé pour des transmissions cryptées nécessaires à la confidentialité des débats et aux éventuels échanges de codes liés à la dissuasion nucléaire.
Côté dissuasion toujours, et même si on ne nous dit pas tout, un dispositif de leurres antimissiles a été bricolé sous les ailes. Rien de surprenant.
Coût de l'engin présidentiel ? Un peu moins de 180 millions d'euros et 20 000 euros en moyenne l'heure de vol. Les crédits alloués au ministère de la Défense pour l'achat et la rénovation ont été votés en 2009 à l'Assemblée nationale.
Reste que ce nouvel appareil remplacera dit-on deux autres Airbus A319, moyens courriers insuffisants en autonomie pour rallier toutes les grandes capitales du monde.
.
samedi 23 octobre 2010
Pilotage d'un vrai avion....
Aujourd'hui, nous avions prévu avec mon instructeur, un petit vol LYON-BRON - GRENOBLE ST GEOIRS - MORESTEL - LYON-BRON. Mais comme il y avait un "peu de vent", notre programme a dû s'adapter. C'est alors qu'il m'a été proposé de faire un tour de "vrai avion": notre SOCATA TB20 de 250CV.
Quelle joie: pour une fois que la météo me permet de voler "encore mieux", il ne faut pas réfléchir longtemps.
C'est donc aux commandes du TB20 que nous voilà partis pour un petit vol local d'accoutumances aux commandes: il ne s'agit plus d'un manche à balais mais d'un vrai manche à deux branches, il y a deux radios, il y a des équipements que je connais peu parce qu'ils ne sont présents que sur le simulateur, il y a un train d'atterrissage rentrant... enfin tout ce qui fait penser à un vrai avion. Surtout: ça va vite!
Bon, je redescent sur terre: il faut au-moins 200 heures de vol pour pouvoir voler en solo dessus, mais surtout, il faut le PPL...
Mais c'est un vrai plaisir. 22 minutes de vrai plaisir. Merci Gilles.
J'ai même posé l'avion moi-même. Bon, c'est vrai, mon co-pilote d'instructeur gérait les gaz, mais j'avais à gérer l'approche, la pente de descente, l'atterrissage et le freinage.
Et il a raison, Gilles. 250cv, ça change des 120cv de nos Robins, même du 160cv. Quand on pousse les gaz, on sent la puissance. Quel pied!
C'est donc aux commandes du TB20 que nous voilà partis pour un petit vol local d'accoutumances aux commandes: il ne s'agit plus d'un manche à balais mais d'un vrai manche à deux branches, il y a deux radios, il y a des équipements que je connais peu parce qu'ils ne sont présents que sur le simulateur, il y a un train d'atterrissage rentrant... enfin tout ce qui fait penser à un vrai avion. Surtout: ça va vite!
Bon, je redescent sur terre: il faut au-moins 200 heures de vol pour pouvoir voler en solo dessus, mais surtout, il faut le PPL...
Mais c'est un vrai plaisir. 22 minutes de vrai plaisir. Merci Gilles.
J'ai même posé l'avion moi-même. Bon, c'est vrai, mon co-pilote d'instructeur gérait les gaz, mais j'avais à gérer l'approche, la pente de descente, l'atterrissage et le freinage.
Et il a raison, Gilles. 250cv, ça change des 120cv de nos Robins, même du 160cv. Quand on pousse les gaz, on sent la puissance. Quel pied!
dimanche 17 octobre 2010
samedi 9 octobre 2010
Révisions... toujours et encore!
Aujourd'hui, ça a été "révisions"... Toujours et encore! Et oui, ce n'est pas très intéressant à lire, mais c'est toujours le passage obligé pour arriver au PPL.
On en est aux finitions. A la révisions des points de détail. Au fignolage, comme disait Monsieur Audiard.
J'ai hâte de vous raconter des récits de vol, de vous faire parcourir de merveilleux paysages. Ça viendra, du moins je l'espère.
Pour l'heure, il s'agissait de réviser les virages engagés, les vitesses d'approche, les atterrissages sans volets, etc...
Enfin, 1h40 de vol et quelques 10 atterrissages.
Je progresse, je progresse.
On en est aux finitions. A la révisions des points de détail. Au fignolage, comme disait Monsieur Audiard.
J'ai hâte de vous raconter des récits de vol, de vous faire parcourir de merveilleux paysages. Ça viendra, du moins je l'espère.
Pour l'heure, il s'agissait de réviser les virages engagés, les vitesses d'approche, les atterrissages sans volets, etc...
Enfin, 1h40 de vol et quelques 10 atterrissages.
Je progresse, je progresse.
samedi 2 octobre 2010
Révisions... toujours
Aujourd'hui, c'était encore "révisions". Les atterrissages sans volets, les encadrements, les pannes... Ce n'est pas le super pied, mais il faut bien passer par-là.
Après une heure de vol avec mon instructeur, petit plaisir personnel avec une navigation solo sur VILLEFRANCHE-TARARE, histoire de se vider la tête avec un vol sympa.
J'ai fait un film de cette navigation. Je vais essayer de le mettre en ligne demain.
vendredi 1 octobre 2010
Pas assez de places assises sur l'avion de Tatarstan Airline
Info prise sur crash-aerien.com, le 01 Oct 2010 à 8:29.
Ekaterinburg (Russie) - Un avion de la compagnie aérienne Tatarstan Airlines a été le cadre d'un événement peu habituel au départ de l'aéroport international de Antalya (Turquie) lorsque suite à un changement d'appareil et à une diminution du nombre de places assises, six passagers ont voyagé debout jusqu'à destination.
L'avion, un Boeing 737-300, vol U9-97X, qui devait effectuer la liaison entre l'aéroport international de Antalya (Turquie) et l'aéroport international de Ekaterinburg (Russie) avec très exactement 148 passagers à bord, a été remplacé au dernier moment par un Boeing 737-400 qui lui, n'était prévu pour accueillir que 142 passagers et pas un de plus. Après tergiversations et récriminations, après que les six passagers se sont vu proposés de prendre des enfants sur leurs genoux, il a finalement été décidé que s'ils voulaient embarquer, ils devraient voyager debout.
L'avion est finalement parti en fin d'après-midi avec ses six passagers voyageant debout. Ils n'ont disposé bien évidemment d'aucune ceinture de sécurité en cas d'incident et encore moins de masque à oxygène en cas de dépressurisation. Les six passagers ont porté plainte à l'arrivée et demandent chacun 3.000$ de compensation. La compagnie aérienne a indiqué qu'elle leur avait proposé de partir le lendemain et que c'était eux qui avaient pris la décision de partir debout. Une enquête a été ouverte à propos de cet incident.
Ekaterinburg (Russie) - Un avion de la compagnie aérienne Tatarstan Airlines a été le cadre d'un événement peu habituel au départ de l'aéroport international de Antalya (Turquie) lorsque suite à un changement d'appareil et à une diminution du nombre de places assises, six passagers ont voyagé debout jusqu'à destination.
L'avion, un Boeing 737-300, vol U9-97X, qui devait effectuer la liaison entre l'aéroport international de Antalya (Turquie) et l'aéroport international de Ekaterinburg (Russie) avec très exactement 148 passagers à bord, a été remplacé au dernier moment par un Boeing 737-400 qui lui, n'était prévu pour accueillir que 142 passagers et pas un de plus. Après tergiversations et récriminations, après que les six passagers se sont vu proposés de prendre des enfants sur leurs genoux, il a finalement été décidé que s'ils voulaient embarquer, ils devraient voyager debout.
L'avion est finalement parti en fin d'après-midi avec ses six passagers voyageant debout. Ils n'ont disposé bien évidemment d'aucune ceinture de sécurité en cas d'incident et encore moins de masque à oxygène en cas de dépressurisation. Les six passagers ont porté plainte à l'arrivée et demandent chacun 3.000$ de compensation. La compagnie aérienne a indiqué qu'elle leur avait proposé de partir le lendemain et que c'était eux qui avaient pris la décision de partir debout. Une enquête a été ouverte à propos de cet incident.
C'est la première fois que je la vois celle-là!!!
Que risque la compagnie? Que risque le CdB?
samedi 18 septembre 2010
Vols de révisions
C'est donc la phase "révisions" qui débute pour retourner au test le plus vite possible avant l'arrivée des mauvais temps d'hiver.
Révision est synonyme de précisions. C'est ce qui est demandé par le testeur de l'administration.
Alors, aujourd'hui, révisions sur les atterrissages de précision, les atterrissages courts, les atterrissages sans volets, les différentes vitesses: d'approche, d'atterrissage.
Révision sur les remises de gaz...
Révision est synonyme de précisions. C'est ce qui est demandé par le testeur de l'administration.
Alors, aujourd'hui, révisions sur les atterrissages de précision, les atterrissages courts, les atterrissages sans volets, les différentes vitesses: d'approche, d'atterrissage.
Révision sur les remises de gaz...
Programme réalisé sur 13 tours de psite, et 1h30. Puis, débriefing sur les imprécisions, les points à améliorer.
dimanche 12 septembre 2010
Et maintenant, la suite...
Merci à tous pour votre soutien.
Je reprends donc les affaires en main. Programme de révisions établi. Exercices programmés.
Maintenant que j'ai vu que le pilote instructeur cherche à "déstabiliser" le candidat, je sais comment me préparer. Je devrais être plus sec dans mes réponses pour ne pas lui laisser le loisir d'essayer à me faire douter.
La nav s'est bien passée. Je me suis juste fait piéger au décollage de ST-GEOIRS, en montant trop vite, ce qui m'amenait dans la TMA de LYON. Malgré la présentation de mon vol avant le départ, là, il ne m'a pas alerté...
L'IVV: je suis soit-disant allé trop vite pour lui donner les paramètres du terrain, son environnement, etc. Très bien. Il me donne 15 minutes pour préparer l'atterrissage, je prendrai donc 15 minutes à tourner au-dessus du terrain...
Il me dit qu'il n'est pas indispensable de contacter le SIV. Tant pis, je continuerai à le contacter car je suis convaincu qu'il apporte un service utile. Bien-sûr, il n'empêche pas d'être vigilent pendant le vol.
En dehors de ça, je dois travailler mes Vz max, pentes max, atterrissages sans volet (que je n'avais jamais vu)...
Je reprends donc les affaires en main. Programme de révisions établi. Exercices programmés.
Maintenant que j'ai vu que le pilote instructeur cherche à "déstabiliser" le candidat, je sais comment me préparer. Je devrais être plus sec dans mes réponses pour ne pas lui laisser le loisir d'essayer à me faire douter.
La nav s'est bien passée. Je me suis juste fait piéger au décollage de ST-GEOIRS, en montant trop vite, ce qui m'amenait dans la TMA de LYON. Malgré la présentation de mon vol avant le départ, là, il ne m'a pas alerté...
L'IVV: je suis soit-disant allé trop vite pour lui donner les paramètres du terrain, son environnement, etc. Très bien. Il me donne 15 minutes pour préparer l'atterrissage, je prendrai donc 15 minutes à tourner au-dessus du terrain...
Il me dit qu'il n'est pas indispensable de contacter le SIV. Tant pis, je continuerai à le contacter car je suis convaincu qu'il apporte un service utile. Bien-sûr, il n'empêche pas d'être vigilent pendant le vol.
En dehors de ça, je dois travailler mes Vz max, pentes max, atterrissages sans volet (que je n'avais jamais vu)...
lundi 30 août 2010
Toujours aussi majestueux...
Arrivée d'un A380 d'Air France à CDG (LFPG). Cet avion est vraiment magnifique.
Mais combien pourrait-il contenir de DR400???
C'était la question stupide du jour!
Quelques devoirs de vacances avant l'examen...
Me voici sur le départ pour Dubaï avec quelques devoirs de vacances. Il faudra être prêt pour le test le 9 septembre prochain.
Dans les bagages, quelques cartes pour retravailler la navigation, quelques fiches de révision, quelques aides-mémoire à préparer, notamment sur les longueurs de piste pour le décollage et l'atterrissage...
Alors, bonne reprise à tous, moi je vais au soleil! ;-)
Dans les bagages, quelques cartes pour retravailler la navigation, quelques fiches de révision, quelques aides-mémoire à préparer, notamment sur les longueurs de piste pour le décollage et l'atterrissage...
Alors, bonne reprise à tous, moi je vais au soleil! ;-)
Photo prise depuis le bout du salon AIR FRANCE à CDG (LFPG)..
vendredi 27 août 2010
Navigations pour l'examen...
J'ai eu mon testeur cette après-midi. Il m'a donné les navigations à préparer pour le test au brevet de pilote privé.
La première: LYON-BRON -> GRENOBLE ISÈRE -> AUBENAS:
La seconde: LYON-BRON -> ST ETIENNE -> ST YAN:
Comment va-t-on choisir:
1- s'il fait mauvais au Nord, on va au Sud.
2- s'il fait mauvais au Sud, on va au Nord.
Pour ces deux cas, c'est donc moi qui devrait choisir en fonction des conditions météo.
3- s'il fait beau, c'est lui qui décide...
J'espère quand même qu'il fera beau. Autant profiter d'une belle météo pour voler, non?
Pour les branches de retour, il n'y a rien à travailler d'avance. C'est l'examinateur qui me fera le petit déroutement traditionnel. Par contre, il va falloir certainement refaire le plein de carburant. Il faudra donc trouver un aérodrome offrant cette possibilité: si on va sur Aubenas, il faudra faire le plein à Valence, si on va sur St Yan, il y a du carburant.
1- s'il fait mauvais au Nord, on va au Sud.
2- s'il fait mauvais au Sud, on va au Nord.
Pour ces deux cas, c'est donc moi qui devrait choisir en fonction des conditions météo.
3- s'il fait beau, c'est lui qui décide...
J'espère quand même qu'il fera beau. Autant profiter d'une belle météo pour voler, non?
Pour les branches de retour, il n'y a rien à travailler d'avance. C'est l'examinateur qui me fera le petit déroutement traditionnel. Par contre, il va falloir certainement refaire le plein de carburant. Il faudra donc trouver un aérodrome offrant cette possibilité: si on va sur Aubenas, il faudra faire le plein à Valence, si on va sur St Yan, il y a du carburant.
mercredi 25 août 2010
mardi 24 août 2010
samedi 21 août 2010
Révisions, révisions...
Aujourd'hui, c'était "révisions".
Révisions en vol: avec au menu le vol sans visibilité. C'est simple: on met une carte déployée contre le pare-brise côté du commandant de bord, et il faut faire un certain nombre de virages, de montées, de descente... juste en regardant les instruments de bord. Ce n'est pas passionnant mais c'est indispensable pour le test.
Révisions au sol: 4 heures 30 de révisions avec un des examinateurs du club qui connaît bien la testeur qui m'a été désigné. On a révisé toute la réglementation, tous les atterrissages bizarres, toutes les conditions de vol "hors norme", etc. Et ben, c'est pas gagné... comme dirait l'autre. Enfin, il m'a dit qu'il m'avait fait la totale et que je n'en aurait pas autant pendant le test. Bonne nouvelle, non?
Enfin, 4 heures 30 de "branlage de neurone" ça secoue quand même! Exceptionnellement, petit "remontage de moral" ce soir...
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vendredi 20 août 2010
Examen PPL... en vue...
Premier contact avec mon examinateur, ce matin.
Nous avons fait le point sur l'organisation du test:- réservation de 2 dates (en cas de mauvaise météo sur la première): ce sera donc le 9 septembre (ou le 10)
- rendez-vous à 9h30 au club
- départ en vol à 11h00 (mais qu'est-ce que je vais bien pourvoir lui raconter pendant 1h30!!!)
- navigation de 2h30 environ
- pause prévue d'1/2 heure au milieu (pour déjeuner, je suppose???)
- retour à Bron prévu vers 15h00
- débriefing (fin de la torture vers 16h00)
Comme je pars en vacances le 30/08 avec un retour prévu le 7/09 (jour de grève nationale: je suis trop fort pour les plans à la con!!!), il me donnera ma navigation à préparer le 27/08. Ça c'est plutôt top!
Il ne reste "plus qu'à" réviser quelques trucs sur la théorie (le genre de trucs qu'on oublie bien vite après l'examen parce que ça ne sert pas à grand chose, mais qui fait plaisir à l'examinateur, surtout quand il est de l'Administration), faire un ou deux vols avant de passer sur le grill..., enfin de quoi passer de vrais vacances!!!
A suivre donc!...
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samedi 14 août 2010
Mauvaise nouvelle.... peut-être!
Je suis passé au Club cet après-midi et le Président m'a remis un courrier de l'administration.
Cette lettre m'annonce que l'examinateur de vol que j'avais contacté sur les conseils de mon instructeur n'a pas été retenu par l'Administration, et qu'il m'avait été désigné un Inspecteur pour effectuer mon contrôle de vol en vue de l'obtention du PPL (Brevet de Pilote Privé).
A suivre pour savoir si ce sera une mauvaise nouvelle ou non.
J'ai pris rendez-vous avec mon instructeur les deux samedis prochains pour corriger les derniers petits trucs qui agacent les inspecteurs (qui ne font pas de formation, mais qui sont très procéduriers).
Affaire à suivre, donc...
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Vol de révisions...
Ce matin, petit vol de révisions avec virages à 45°, virages à 60° et quelques tours de piste.
Ce n'est pas très jouissif, mais nécessaire avant le Brevet.
Ce n'est pas très jouissif, mais nécessaire avant le Brevet.
mercredi 11 août 2010
Real flight announcements...
Occasionally, airline attendants make an effort to make the “in-flight safety lecture” and their other announcements a bit more entertaining. Here are some real examples that have been heard or reported:
• “There may be 50 ways to leave your lover, but there are only 4 ways out of this airplane…”
• From a Southwest Airlines employee:
“Welcome aboard Southwest Flight XXX to YYY. To operate your seatbelt, insert the metal tab into the buckle, and pull tight. It works just like every other seatbelt, and if you don’t know how to operate one, you probably shouldn’t be out in public unsupervised. In the event of a sudden loss of cabin pressure, oxygen masks will descend from the ceiling. Stop screaming, grab the mask, and pull it over your face. If you have a small child traveling with you, secure your mask before assisting with theirs. If you are traveling with two small children, decide now which one you love more.
• “Weather at our destination is 50 degrees with some broken clouds, but they’ll try to have them fixed before we arrive. Thank you, and remember, nobody loves you, or your money, more than Southwest Airlines.”
• “As you exit the plane, please make sure to gather all of your belongings. Anything left behind will be distributed evenly among the flight attendants. Please do not leave children or spouses.”
• “Last one off the plane must clean it.”
• Another flight Attendant’s comment on a less than perfect landing: “We ask you to please remain seated as Captain Kangaroo bounces us to the terminal.”
• Part of a Flight Attendant’s arrival announcement: “We’d like to thank you folks for flying with us today. And, the next time you get the insane urge to go blasting through the skies in a pressurized metal tube, we hope you’ll think of us here at US Airways.”
Pilots:
• “Folks, we have reached our cruising altitude now, so I am going to switch the seat belt sign off. Feel free to move about as you wish, but please stay inside the plane till we land … it’s a bit cold outside, and if you walk on the wings it affects the flight pattern.”
• And, after landing: “Thank you for flying Delta Business Express. We hope you enjoyed giving us the business as much as we enjoyed taking you for a ride.”
• As the plane landed and was coming to a stop at Washington National, a lone voice comes over the loudspeaker: “Whoa, big fella. WHOA!”
• And from the pilot during his welcome message: “We are pleased to have some of the best flight attendants in the industry …Unfortunately none of them are on this flight…!
• “There may be 50 ways to leave your lover, but there are only 4 ways out of this airplane…”
• From a Southwest Airlines employee:
“Welcome aboard Southwest Flight XXX to YYY. To operate your seatbelt, insert the metal tab into the buckle, and pull tight. It works just like every other seatbelt, and if you don’t know how to operate one, you probably shouldn’t be out in public unsupervised. In the event of a sudden loss of cabin pressure, oxygen masks will descend from the ceiling. Stop screaming, grab the mask, and pull it over your face. If you have a small child traveling with you, secure your mask before assisting with theirs. If you are traveling with two small children, decide now which one you love more.
• “Weather at our destination is 50 degrees with some broken clouds, but they’ll try to have them fixed before we arrive. Thank you, and remember, nobody loves you, or your money, more than Southwest Airlines.”
• “As you exit the plane, please make sure to gather all of your belongings. Anything left behind will be distributed evenly among the flight attendants. Please do not leave children or spouses.”
• “Last one off the plane must clean it.”
• Another flight Attendant’s comment on a less than perfect landing: “We ask you to please remain seated as Captain Kangaroo bounces us to the terminal.”
• Part of a Flight Attendant’s arrival announcement: “We’d like to thank you folks for flying with us today. And, the next time you get the insane urge to go blasting through the skies in a pressurized metal tube, we hope you’ll think of us here at US Airways.”
Pilots:
• “Folks, we have reached our cruising altitude now, so I am going to switch the seat belt sign off. Feel free to move about as you wish, but please stay inside the plane till we land … it’s a bit cold outside, and if you walk on the wings it affects the flight pattern.”
• And, after landing: “Thank you for flying Delta Business Express. We hope you enjoyed giving us the business as much as we enjoyed taking you for a ride.”
• As the plane landed and was coming to a stop at Washington National, a lone voice comes over the loudspeaker: “Whoa, big fella. WHOA!”
• And from the pilot during his welcome message: “We are pleased to have some of the best flight attendants in the industry …Unfortunately none of them are on this flight…!
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mardi 10 août 2010
Enervé, le steward de JetBlue active le toboggan et s'en va...
Le 09 Aug 2010 à 22:53
New York (New York/USA) - Un avion de la compagnie aérienne intérieure américaine JetBlue Airways a été le cadre d'un événement qui doit être une première lorsqu'un des stewards, énervé par un passager qui lui avait cogné la tête avec son bagage cabine et refusait de s'excuser, a insulté l'ensemble des passagers par le système de communication interne avant d'activer un toboggan et de quitter l'appareil.
L'avion, un Embraer Regional Jet ER190, vol B6-1052, qui venait d'effectuer la liaison entre l'aéroport international de Pittsburgh (Pennsylvanie) et l'aéroport international John Fitzgerald Kennedy de New York avec un nombre de passagers qui n'a pas été indiqué, était arrivé au parking lorsqu'un passager, qui sortait son bagage cabine d'un compartiment à bagages, a heurté la tête d'un des stewards, Steven Slater, 38 ans. Alors que ce dernier demandait au passager de s'excuser, l'homme lui aurait répondu d'aller se "faire f.." après plusieurs échanges verbaux plutôt vifs. Énervé, le steward a alors pris le combiné du système de communication cabine et s'est mis à insulter les passagers présents en leur disant également d'aller se "faire f..".
Il aurait ensuite percuté le toboggan de la porte de l'appareil avant de prendre deux bières et de se laisser glisser jusqu'au sol et de disparaitre dans un des bâtiments de l'aéroport. La police l'a retrouvé chez lui et l'a ramené à l'aéroport afin que les autorités aéroportuaires puissent l'interroger. Il a été inculpé de comportement inapproprié et sera présenté prochainement devant un juge. La compagnie aérienne a refusé de s'exprimer sur cet événement.
Dans mon DR400, pas de risque... Il n'y a pas de steward!!!
L'avion, un Embraer Regional Jet ER190, vol B6-1052, qui venait d'effectuer la liaison entre l'aéroport international de Pittsburgh (Pennsylvanie) et l'aéroport international John Fitzgerald Kennedy de New York avec un nombre de passagers qui n'a pas été indiqué, était arrivé au parking lorsqu'un passager, qui sortait son bagage cabine d'un compartiment à bagages, a heurté la tête d'un des stewards, Steven Slater, 38 ans. Alors que ce dernier demandait au passager de s'excuser, l'homme lui aurait répondu d'aller se "faire f.." après plusieurs échanges verbaux plutôt vifs. Énervé, le steward a alors pris le combiné du système de communication cabine et s'est mis à insulter les passagers présents en leur disant également d'aller se "faire f..".
Il aurait ensuite percuté le toboggan de la porte de l'appareil avant de prendre deux bières et de se laisser glisser jusqu'au sol et de disparaitre dans un des bâtiments de l'aéroport. La police l'a retrouvé chez lui et l'a ramené à l'aéroport afin que les autorités aéroportuaires puissent l'interroger. Il a été inculpé de comportement inapproprié et sera présenté prochainement devant un juge. La compagnie aérienne a refusé de s'exprimer sur cet événement.
Dans mon DR400, pas de risque... Il n'y a pas de steward!!!
dimanche 8 août 2010
Voyage de retour...
Retour sur le pont supérieur de l'A380 d'Air France, immatriculé F-HPJB. C'était le même à l'aller.
Au pont inférieur, se trouvent la première classe à l'avant (9 sièges) et la classe voyageurs. Sur le pont supérieur se trouve la business class à l'avant et le reste en classe voyageur.
L'avion dispose de deux escaliers, à l'avant et à l'arrière. Il est normalement armé par 22 PNC et 3 PNT (pilotes) pour les grandes distances. Aujourd'hui, nous n'avions que 2 pilotes, dont 1 en qualification et 17 personnels navigants.
J'ai la même impression que pendant le vol aller. L'avion est vraiment silencieux, et bien sûr, d'autant plus sur le pont supérieur. Il est également confortable. A l'aller j'étais à une place face à une paroi, pour le retour je suis derddière un autre siège et j'ai eu à chaque fois de la place pour mes jambes.
Le système audio er vidéo propose un menu très complet, avec même une possibilité de téléchargement par USB. Il est vrai que l'écran de classe affaires est près du double de celui de la classe voyageur, mais on voit bien quand même.
Au pont inférieur, se trouvent la première classe à l'avant (9 sièges) et la classe voyageurs. Sur le pont supérieur se trouve la business class à l'avant et le reste en classe voyageur.
L'avion dispose de deux escaliers, à l'avant et à l'arrière. Il est normalement armé par 22 PNC et 3 PNT (pilotes) pour les grandes distances. Aujourd'hui, nous n'avions que 2 pilotes, dont 1 en qualification et 17 personnels navigants.
J'ai la même impression que pendant le vol aller. L'avion est vraiment silencieux, et bien sûr, d'autant plus sur le pont supérieur. Il est également confortable. A l'aller j'étais à une place face à une paroi, pour le retour je suis derddière un autre siège et j'ai eu à chaque fois de la place pour mes jambes.
Le système audio er vidéo propose un menu très complet, avec même une possibilité de téléchargement par USB. Il est vrai que l'écran de classe affaires est près du double de celui de la classe voyageur, mais on voit bien quand même.
Ici Londes...
Je suis arrivé il y a une heure de mon vol AF 1980 en Aibus A380. Je suis actuellement dans le loundge Skyteam dans lequel Aif France m'accueil comme toujours très bien.
J'ai une vue imprenable sur le parking et sur la piste de décollage. Un départ toutes les minutes. Ca s'enchaîne à vitesse grand "V".
Dans une heure, c'est le retour sur Paris CDG.
Premières impressions dans l'Airbus A380:
- le silence: même à la mise en puissance pour le décollage, aucun bruit. C'est impressionnant. pourtant je suis au 15D juste sur les réacteur, niveau pont princiupal, c'est à dire en bas.
- la qualité du service: même avec 38 minutes de vol, il nous est servi à boire, et une fois vide, les verres sont récupérés.
-Précision sur le silence: c'est vrai, c'est un avion très silencieux, mais le réglage des klaxon d'intercom entre les PNC est réglé "un peu" fort. Sur ce trajet, pas de problème, mais sur très long courrier, quand ils vons se parler, les passagers n'ont pas fini de gueuler s'ils veulent dormir.
Bien que ces vols soient prévus pour qualifier les pilotes sur l'appareil, j'ai pu visiter le cokpit quelques secondes. Il y a beaucoup de demandes et le statut de pilote ouvre quand même des portes. Mais je n'ai été avccueilli qu'au sol à Paris, juste avant le départ. Donc une seule photo. Je pensais qu'il y avait plus de place, et finalement ce doit être à peu près la même chose que sur A320. Il n'y a pas une place démesurée pour les backseat.
Le retour, et d'autres photos à suivre...
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samedi 7 août 2010
Fin de formation...
Pour finir la formation, nous avons fait aujourd'hui quelques exercices particuliers:
- atterrissage sur un aérodrome à l'aérologie particulière (ST CHAMOND)
- déroutement sur le trajet de retour (sur VIENNE)
- remises de gaz...
Malheureusement la météo était excellente! C'est bizarre, mais en ce moment je souhaite qu'elle ne soit pas bonne pour pouvoir faire l'exercice de vol sans visibilité. C'est quand même pas de chance: cet hiver il fallait du beau temps et c'était pourri, maintenant il faut du mauvais temps, et il fait top beau...
Demain, je fais mon vol en A380 sur Londres.
Il y aura donc un post spécial ici.
A suivre...
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jeudi 5 août 2010
Description de vol extraordinaire...
Je vous conseille d'aller voir sur le forum des pilotes privés le compte-rendu d'un vol entre Avignon et les Alpes, avec une halte sur Annecy, réalisé par un pilote qui ne peut être qu'un passionné.
Son récit donne envie, ses photos magnifiques et ses films de toute beauté.
J'ai hâte de me payer des vols de cette classe...
Voici le lien pour trouver ce récit:
Massif Mont-Blanc - Escale Annecy
J'ai également ajouté son site dans mes "sites amis" : F-BMPL.
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Son récit donne envie, ses photos magnifiques et ses films de toute beauté.
J'ai hâte de me payer des vols de cette classe...
Voici le lien pour trouver ce récit:
Massif Mont-Blanc - Escale Annecy
J'ai également ajouté son site dans mes "sites amis" : F-BMPL.
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mercredi 4 août 2010
Test pratique du PPL...
Tous les papiers sont faits...
Il reste à se mettre d'accord avec un testeur sur la date du test, envoyer le dossier à l'administration et passer le test.
Vu la période, ce n'est pas simple de contacter quelqu'un, et il faut au moins 10 jours entre la date de réception du dossier par l'administration et la date du test. J'espère que le testeur proposé par mon instructeur va lire rapidement son mail pour que nous puissions définir la date. J'ai bien son n° de portable, mais pas question de le déranger s'il est en vacances.
A suivre, donc...
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Il reste à se mettre d'accord avec un testeur sur la date du test, envoyer le dossier à l'administration et passer le test.
Vu la période, ce n'est pas simple de contacter quelqu'un, et il faut au moins 10 jours entre la date de réception du dossier par l'administration et la date du test. J'espère que le testeur proposé par mon instructeur va lire rapidement son mail pour que nous puissions définir la date. J'ai bien son n° de portable, mais pas question de le déranger s'il est en vacances.
A suivre, donc...
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samedi 31 juillet 2010
Révisions PPL...
Après avoir été "planté" ce matin par mon instructeur... une fois de plus... j'ai réussi à trouver un autre instructeur qui a accepté de me faire une leçon de révision. Qu'il en soit ici remercié, ce que j'ai déjà fait directement.
Nous avons pu retravailler les virages à 45°, le vol à vitesse réduite (110 km/h), les virages à basse vitesse et un encadrement.
Je me rends compte qu'il y a encore du chemin avant l'examen. La révision de tous ces vols ou virages particuliers est nécessaire.
Je pense que c'est une bonne chose de changer d'instructeur de temps en temps. Ça permet d'avoir un regard différent et de voir où l'on peut progresser. Le problème est que je n'ai pas de livret de progression rempli et chaque nouvel instructeur me le demande. Aujourd'hui, je sais au moins ce que je dois travailler pour d'autres vols solo. Notamment, le ré-aligement de gyro avant décollage, ce que je ne faisais jamais, mais je ne le savais pas...
En plus, nous avons eu une discussion très intéressante à l'aéroclub, après ma leçon et en compagnie d'autres instructeurs, sur une navigation que j'envisageais sur Annemasse.
Cette semaine, il va falloir que je rencontre mon instructeur pour signer mon dossier d'instruction afin de passer mon épreuve pratique.
A suivre...
.
Nous avons pu retravailler les virages à 45°, le vol à vitesse réduite (110 km/h), les virages à basse vitesse et un encadrement.
Je me rends compte qu'il y a encore du chemin avant l'examen. La révision de tous ces vols ou virages particuliers est nécessaire.
Je pense que c'est une bonne chose de changer d'instructeur de temps en temps. Ça permet d'avoir un regard différent et de voir où l'on peut progresser. Le problème est que je n'ai pas de livret de progression rempli et chaque nouvel instructeur me le demande. Aujourd'hui, je sais au moins ce que je dois travailler pour d'autres vols solo. Notamment, le ré-aligement de gyro avant décollage, ce que je ne faisais jamais, mais je ne le savais pas...
En plus, nous avons eu une discussion très intéressante à l'aéroclub, après ma leçon et en compagnie d'autres instructeurs, sur une navigation que j'envisageais sur Annemasse.
Cette semaine, il va falloir que je rencontre mon instructeur pour signer mon dossier d'instruction afin de passer mon épreuve pratique.
A suivre...
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mercredi 28 juillet 2010
Le théorique est dans la poche!
Ca y'est. Le théorique PPL, c'est bon!
Va falloir passer aux choses sérieuses... l'épreuve pratique!
Mais avant, terminer les quelques modules de formation restant, trouver un FE (Flight Examiner).
A suivre..
Va falloir passer aux choses sérieuses... l'épreuve pratique!
Mais avant, terminer les quelques modules de formation restant, trouver un FE (Flight Examiner).
A suivre..
dimanche 25 juillet 2010
Retour sur LYON
Nous repartons donc de CORLIER. Je suis fou de bonheur. Ces deux aérodromes m'ont comblé. Merci encore à Paul pour ces magnifiques vols. J'en ai plein la tête de ces magnifiques paysages, de ces approches "hors-norme". Oui, ça va, je sais, je devais aussi en avoir plein la boite de l'appareil photo!!! Ce n'est pas la peine de me le rappeler! M...de alors!
C'est bizarre, quand je tape cette dernière ligne sur le clavier, j'ai tendance à appuyer plus fort sur les touches!!!
Nous rentrons donc sur LYON, et là, Paul me demande de trouver le Musée Marius BERLIET, lui-même grande figure lyonnaise de construction de camions et autocars. Trouver le musée Berliet, rien que ça. Question idiote: "Ca ressemble à quoi un musée Berliet à 2 000 ft d'altitude?" Réponse: à rien de particulier! Il se trouve juste sur la commune de Montelier, représenté par un tout petit, mais vraiment tout petit point sur la carte. Ah!... Alors... on est là, il faut prendre ce cap, corriger la "légère" dérive donnée par un vent du 360 pour 25kt, c'est à dire plein travers, qui nous donne quand même une vitesse sol de 130 kt (au lieu de 100).
Bon, là j'ai le village juste en dessous... Paul m'indique donc les hangars du Musée. Mais aucune indication ne m'aurait permis de le trouver tout seul. Pas le temps de visiter. Le vent nous pousse fort et la TMA de LYON approche TRÈS TRÈS vite. Comme nous n'avons pas de clairance, un petit coup de manche pour augmenter le cap de 90° et éviter d'aller sur ST EXUPERY, parce que ça ne les fait pas rire...
Là, il faut prendre l'ATIS de BRON, pas tant pour connaitre la piste en service, vu le vent, aucun doute, mais pour savoir s'il est bien toujours dans l'axe sur le terrain.
Je contacte donc BRON, qui m'assigne le code transpondeur 1212. Il me rappelle quelques temps plus tard en me disant que je suis bien identifié radar, mais... qu'il y a un problème. Son ordinateur lui indique un Boeing 747 en provenance de Rome et à destination des États Unis. Ça va fort, les gars!!! Faut débrancher flight-simulator quand vous contrôlez à la tour!!! En plus, Paul lui annonce qu'un B747 à 130kt, c'est quand même très rare!!! Enfin, ce que j'en pense!!!
Il me demande donc de passer sur le code transpondeur des VFR. Nous arrivons sur BRON et là, pour bien terminer, Paul me demande un atterrissage court. Très drôle: il n'a pas trop de vent (!) et pour virer sec, ça va encore être rock-'n-roll. Et ben, allons-y. Pas mal finalement!
Nous nous posons, le contrôleur nous souhaite la bienvenue à... Chicago!!! Ah! C'est bizarre, en vérifiant la carte, ça ne ressemble pas à ça:
C'est bizarre, quand je tape cette dernière ligne sur le clavier, j'ai tendance à appuyer plus fort sur les touches!!!
Nous rentrons donc sur LYON, et là, Paul me demande de trouver le Musée Marius BERLIET, lui-même grande figure lyonnaise de construction de camions et autocars. Trouver le musée Berliet, rien que ça. Question idiote: "Ca ressemble à quoi un musée Berliet à 2 000 ft d'altitude?" Réponse: à rien de particulier! Il se trouve juste sur la commune de Montelier, représenté par un tout petit, mais vraiment tout petit point sur la carte. Ah!... Alors... on est là, il faut prendre ce cap, corriger la "légère" dérive donnée par un vent du 360 pour 25kt, c'est à dire plein travers, qui nous donne quand même une vitesse sol de 130 kt (au lieu de 100).
Bon, là j'ai le village juste en dessous... Paul m'indique donc les hangars du Musée. Mais aucune indication ne m'aurait permis de le trouver tout seul. Pas le temps de visiter. Le vent nous pousse fort et la TMA de LYON approche TRÈS TRÈS vite. Comme nous n'avons pas de clairance, un petit coup de manche pour augmenter le cap de 90° et éviter d'aller sur ST EXUPERY, parce que ça ne les fait pas rire...
Là, il faut prendre l'ATIS de BRON, pas tant pour connaitre la piste en service, vu le vent, aucun doute, mais pour savoir s'il est bien toujours dans l'axe sur le terrain.
Je contacte donc BRON, qui m'assigne le code transpondeur 1212. Il me rappelle quelques temps plus tard en me disant que je suis bien identifié radar, mais... qu'il y a un problème. Son ordinateur lui indique un Boeing 747 en provenance de Rome et à destination des États Unis. Ça va fort, les gars!!! Faut débrancher flight-simulator quand vous contrôlez à la tour!!! En plus, Paul lui annonce qu'un B747 à 130kt, c'est quand même très rare!!! Enfin, ce que j'en pense!!!
Il me demande donc de passer sur le code transpondeur des VFR. Nous arrivons sur BRON et là, pour bien terminer, Paul me demande un atterrissage court. Très drôle: il n'a pas trop de vent (!) et pour virer sec, ça va encore être rock-'n-roll. Et ben, allons-y. Pas mal finalement!
Nous nous posons, le contrôleur nous souhaite la bienvenue à... Chicago!!! Ah! C'est bizarre, en vérifiant la carte, ça ne ressemble pas à ça:
Allez, direction les soutes à essence pour faire les pleins. Et oui, moi je fais les pleins... Ce n'est pas le cas de tout le monde... Ca c'est juste pour la haine d'avoir perdu mes photos!
Après 67 litres de carburant consommé, 2h36 de vol, nous revoici sur un terrain... normal.
Merci encore, Paul, pour ce vol mémorable. Mais il va falloir y retourner... pour le plaisir (et pas que pour refaire des photos!!!).
Après 67 litres de carburant consommé, 2h36 de vol, nous revoici sur un terrain... normal.
Merci encore, Paul, pour ce vol mémorable. Mais il va falloir y retourner... pour le plaisir (et pas que pour refaire des photos!!!).
Super vol de montagne... (2)
Après être repartis de St Jean en Royans, mon instructeur me propose d'aller me poser sur un aérodrome très particulier, celui de CORLIER (LFJD), situé juste à côté d'AMBERIEU, dans les montagnes.
Il faut donc trouver le cap à prendre, essayer de trouver des repères de radionavigation, des points caractéristiques... et y aller. En ben, on y va. Je prends quelques photos du village de Chabeuil pour mes amis Josette et Hugues, je me signale aux différents organismes de contrôle (Valence, Grenoble, Lyon...), éviter les deux centrales nucléaires et nous arrivons à la verticale du terrain d'AMBERIEU. Changement de cap, et là, mon instructeur me dit regarde devant et tu le trouveras...
Il n'y a que des montagnes, boisées, quelques champs, mais vraiment rien qui ressemble à un terrain. Je refais le point avec ma carte pour vérifier qu'il ne me mène pas en bateau (non, on est en avion!!!), je repère l'autoroute, les villages... Je regarde à droite, à gauche, normalement on est au bon endroit, et je ne vois pas de terrain. J'ose un "il est où???", réponse: droit devant! Ah!
Il est vrai que je vois "un truc" ressemblant à un champ, mais super en pente. AH!
Ce doit être là! Bon, ben on va aller voir ça.
Il faut donc trouver le cap à prendre, essayer de trouver des repères de radionavigation, des points caractéristiques... et y aller. En ben, on y va. Je prends quelques photos du village de Chabeuil pour mes amis Josette et Hugues, je me signale aux différents organismes de contrôle (Valence, Grenoble, Lyon...), éviter les deux centrales nucléaires et nous arrivons à la verticale du terrain d'AMBERIEU. Changement de cap, et là, mon instructeur me dit regarde devant et tu le trouveras...
Il n'y a que des montagnes, boisées, quelques champs, mais vraiment rien qui ressemble à un terrain. Je refais le point avec ma carte pour vérifier qu'il ne me mène pas en bateau (non, on est en avion!!!), je repère l'autoroute, les villages... Je regarde à droite, à gauche, normalement on est au bon endroit, et je ne vois pas de terrain. J'ose un "il est où???", réponse: droit devant! Ah!
Il est vrai que je vois "un truc" ressemblant à un champ, mais super en pente. AH!
Ce doit être là! Bon, ben on va aller voir ça.
Je rends les commendes à mon instructeur car sur la carte, le circuit de reconnaissance du terrain est un peu particulier, et l'aérologie très m...ique aujourd'hui.Là aussi, j'avais fait des photos et même un film sur la finale et l'atterrissage... Rrrhhh Saleté de machine, tout est perdu!!!
Comme vous pouvez le voir sur la carte, la piste a une pente de 15,7% et fait 284 m de long. Particularité pour l'atterrissage, comme la piste est en pente, c'est quand on ne voit plus le seuil de piste parce que on est en dessous, qu'il faut arrondir pour se poser. Facile, quoi! et en plus avec un vent de travers gauche, histoire de faire simple... Pour finir, à l'autre extrémité de la piste, il y a le parking et... une bute, une bute ÉNORME. Bon, normalement, avec la montée, l'avion doit avoir suffisamment de pente pour freiner et arriver tout doux sur le parking... Normalement!...
Sauf que là, cette saleté de vent a décidé de nous pousser un peu les fesses, et nous avons finalement touché les roues en milieu de piste. Pour mémoire, quand on touche en milieu de piste, il y en a deux fois moins pour freiner... Et là, la bute, elle arrive quand même vite... très vite! Mais, tout c'est bien passé. Paul, mon instructeur maîtrise super.
RRrrhhh, je l'avais la vidéo de cet atterrissage!!!
Nous stationnons sur le parking et allons nous dégourdir les jambes. Au-dessus du terrain, super vue sur la plaine de l'Ain. Une table d'orientation nous indique les villes et villages qui nous font face, et nous arrivons à l'aéroclub. Très original, l'aéroclub. Il ne s'agit rien de moins que l'avant d'une Caravelle. C'est sûr, ce n'est pas ici qu'elle a atterri! Elle est effectivement venue par la route.
En plus des indications portées sur le fuselage, on la reconnait bien avec ses hublots légèrement triangulaires.
Il y a également sur le terrain un hangar flambant neuf, mais malheureusement personne pour nous accueillir. Nous décidons de repartir, mais là, pas question de refaire un atterrissage pour lequel je prendrai les commandes, il y a trop de vent. Ça me va bien comme ça! J'aime ça, mais quand même...
Super vol de montagne... (1)
Hier nous devions faire le vol sur GAP,vol présenté il y a quelques jours sur ce blog. Mais la météo en avait décidé autrement... une fois de plus.
Mon instructeur me propose donc un "déroutement" au pied levé. Bel exercice que je n'avais pas encore réalisé. Moi qui prépare tout à l'avance, tracé sur carte comme navigation, je me trouve un peu perturbé, mais il faut bien y aller. Alors nous partons, avec des estimations de cap, des points de repères à retrouver pour vérifier que nous sommes bien sur la bonne route, aucun tracé sur la carte, il y a donc intérêt à bien la garder dans le bons sens (merci Denis...).
Nous décidons donc de tenter notre chance directement sur l'aérodrome d'AUBENASSON (LFJF). Le TAF de Marseille donnait donnait de coups de vent pouvant aller jusqu'à 50kt à partir du 44°... quand-même!!!
Arrivés à Crest, au Sud de Valence nous commençons à rentrer dans la vallée, et là le lessivage commence. Nous nous faisons brasser assez fortement. Nous décidons donc d'annuler la destination et nous nous reportons sur ST JEAN EN ROYANS (LFKE). Là aussi, il faut trouver le terrain sans avoir préparé quoi que ce soit.
Nous arrivons sur un petit aérodrome coincé dans une vallée, avec une piste en herbe. C'est un magnifique écrin pour l'aviation. L'approche est assez sympa! Tout d'abord: viser sur le milieu de la montagne, la sortie du petit tunnel. Avant de toucher la montagne, virer en base (c'est mieux pour repartir du terrain), et se poser sur une belle piste qui fait quand même 867 m de long.
Il y a 26 aéronefs basés (avions et ULM), dont 3 à l'aéroclub. C'est pas mal pour un "petit terrain" comme ça.
Mon instructeur me propose donc un "déroutement" au pied levé. Bel exercice que je n'avais pas encore réalisé. Moi qui prépare tout à l'avance, tracé sur carte comme navigation, je me trouve un peu perturbé, mais il faut bien y aller. Alors nous partons, avec des estimations de cap, des points de repères à retrouver pour vérifier que nous sommes bien sur la bonne route, aucun tracé sur la carte, il y a donc intérêt à bien la garder dans le bons sens (merci Denis...).
Nous décidons donc de tenter notre chance directement sur l'aérodrome d'AUBENASSON (LFJF). Le TAF de Marseille donnait donnait de coups de vent pouvant aller jusqu'à 50kt à partir du 44°... quand-même!!!
Arrivés à Crest, au Sud de Valence nous commençons à rentrer dans la vallée, et là le lessivage commence. Nous nous faisons brasser assez fortement. Nous décidons donc d'annuler la destination et nous nous reportons sur ST JEAN EN ROYANS (LFKE). Là aussi, il faut trouver le terrain sans avoir préparé quoi que ce soit.
Nous arrivons sur un petit aérodrome coincé dans une vallée, avec une piste en herbe. C'est un magnifique écrin pour l'aviation. L'approche est assez sympa! Tout d'abord: viser sur le milieu de la montagne, la sortie du petit tunnel. Avant de toucher la montagne, virer en base (c'est mieux pour repartir du terrain), et se poser sur une belle piste qui fait quand même 867 m de long.
Il y a 26 aéronefs basés (avions et ULM), dont 3 à l'aéroclub. C'est pas mal pour un "petit terrain" comme ça.
Sur le bord du terrain, vous trouvez une petite vigie légèrement surélevée, un club-house, et plusieurs hangars à avions. Nous allons nous stationner et les membres de l'aéroclub commencent à venir nous saluer. Super sympa comme accueil.Derrière nous, un JODEL D18 vient faire un touch-and-go, puis un PIPER PA CUB 19 viens se poser et se garer juste à côté de nous. C'est drôle, il est immatriculé F-BOMB. C'est ensuite le tour d'un PIPER J3 de venir atterrir sur le terrain.
Nous discutons avec les membres du club, leur demandons s'il est possible de boire un café: réponse: il n'y en a pas de fait, mais c'est sans problème, nous allons en faire tout de suite. Nous nous rendons donc dans le club-house. UN vrai club-house, convivial, chaleureux, dans lequel règne une vraie âme associative de copains. Nous y restons près d'une heure.
Nous décidons de repartir , et comme le vent n'est pas trop fort, mon instructeur me propose de faire un touch-and-go par moi-même. Bien-sûr que je veux bien essayer. Tu me diras bien "simplement" quand je dois virer en base, parce que la montagne, j'aimerai bien ne pas me la prendre!!! C'est parti. Atterrissage "un peu rock-n'-roll", mais c'était mon premier.
Dans tous les cas, merci aux personnes présentes pour leur accueil et la magie du paysage. Il est certain que nous nous pouvons rendre le même accueil sur notre gros terrain de LYON, avec tous nos barbelés!!! Amis pilotes, je vous conseille cette destination, vous n'en serez pas déçu.
PS: j'avais fait plein de photos, et au moment du transfert sur l'ordinateur, ça a tout planté. Je préfère contenir ma rage, mais je peux vous dire que ça bouillonne intérieurement!!! Tant pis, ou plutôt, atnt mieux: j'y retournerai!!!
jeudi 22 juillet 2010
Visite de la Tour de ST EXUPERY
Hier, j'ai eu la chance de visiter la tour de contrôle de l'aéroport de ST EXUPERY (LFLL).
Malgré une ambiance "un peu lourde" vu le contexte social du jour, j'ai quand même été reçu très bien par les contrôleurs. Je leur renouvelle mes remerciements ici.
Cette visite fût très intéressante. Nous avons commencé par le "pigeonnier" ou "vigie": c'est ce que l'on voit sur tous les aérodromes: la tour. Bourré d'équipements informatiques, la tour dispose de plusieurs postes de travail:
- le poste "sol": le contrôleur organise les mouvements des aéronefs au sol. Ce n'est pas simple, d'autant qu'en ce moment une partie des taxiways est hors-service et que les avions doivent remonter une des deux pistes pour aller décoller sur la seconde.
- le poste "contrôle": le contrôleur donne les clairances d'arrivée et de départ aux aéronefs une fois que ceux-ci lui aient été transmis soit par l'approche, soit par le sol. Il doit organiser les espacements pour éviter les collisions.
Il était difficile de se rendre compte réellement de l'activité vu la grève, mais je pense que ça doit être très prenant quand le hub est à sa pleine capacité de mouvement.
Nous sommes ensuite descendu au pied de la tour où se trouve le contrôle d'approche. Ici on gère les aéronefs:
- à leur arrivée une fois qu'ils ont été lâchés par le contrôle "en route" de MARSEILLE (s'ils arrivent du Sud) ou de PARIS (s'ils arrivent du Nord)
- à leur départ quand le contrôle de la tour les libèrent et avant de passer avec le contrôle " en route".
Dans cette partie, il y a aussi le SIV (Service d'Information en Vol) que j'utilise souvent lors de mes voyages. Ce service ne fait pas de "contrôle" à proprement parler, mais informe (comme son nom l'indique) de la présence d'aéronefs autour d'eux.
Donc visite très intéressante, avec beaucoup d'info à ingurgiter. Je n'ai malheureusement pas pu trop discuter avec les contrôleurs, ce que je regrette. Mais comme me l'expliquait mon guide, ceux-ci n'ont pas trop la culture VFR car ils en côtoient peu. Les seuls qu'ils gèrent sont ceux qui viennent traverser leurs pistes, soit en provenance de BRON en direction de l'Est, soit le contraire (ce que je vais faire samedi).
J'aurai probablement l'occasion de visiter prochainement la tour de BRON, qui par contre, gère beaucoup plus de VFR. Il sera donc possible de discuter avec les contrôleurs afin de savoir ce qui les gênent ou les exaspère provenant de pilotes "non-professionnels" comme nous. On peut toujours s'améliorer, non. Et autant être en bons termes avec ces gens, car ils sont dans la grande majorité, très sympas, et surtout, ils contribuent grandement à notre sécurité.
Merci à vous, Mesdames et Messieurs, et pardon pour mes bafouillages, ou mes messages parfois pas très "phraséologiques"...
Malgré une ambiance "un peu lourde" vu le contexte social du jour, j'ai quand même été reçu très bien par les contrôleurs. Je leur renouvelle mes remerciements ici.
Cette visite fût très intéressante. Nous avons commencé par le "pigeonnier" ou "vigie": c'est ce que l'on voit sur tous les aérodromes: la tour. Bourré d'équipements informatiques, la tour dispose de plusieurs postes de travail:
- le poste "sol": le contrôleur organise les mouvements des aéronefs au sol. Ce n'est pas simple, d'autant qu'en ce moment une partie des taxiways est hors-service et que les avions doivent remonter une des deux pistes pour aller décoller sur la seconde.
- le poste "contrôle": le contrôleur donne les clairances d'arrivée et de départ aux aéronefs une fois que ceux-ci lui aient été transmis soit par l'approche, soit par le sol. Il doit organiser les espacements pour éviter les collisions.
Il était difficile de se rendre compte réellement de l'activité vu la grève, mais je pense que ça doit être très prenant quand le hub est à sa pleine capacité de mouvement.
Nous sommes ensuite descendu au pied de la tour où se trouve le contrôle d'approche. Ici on gère les aéronefs:
- à leur arrivée une fois qu'ils ont été lâchés par le contrôle "en route" de MARSEILLE (s'ils arrivent du Sud) ou de PARIS (s'ils arrivent du Nord)
- à leur départ quand le contrôle de la tour les libèrent et avant de passer avec le contrôle " en route".
Dans cette partie, il y a aussi le SIV (Service d'Information en Vol) que j'utilise souvent lors de mes voyages. Ce service ne fait pas de "contrôle" à proprement parler, mais informe (comme son nom l'indique) de la présence d'aéronefs autour d'eux.
Donc visite très intéressante, avec beaucoup d'info à ingurgiter. Je n'ai malheureusement pas pu trop discuter avec les contrôleurs, ce que je regrette. Mais comme me l'expliquait mon guide, ceux-ci n'ont pas trop la culture VFR car ils en côtoient peu. Les seuls qu'ils gèrent sont ceux qui viennent traverser leurs pistes, soit en provenance de BRON en direction de l'Est, soit le contraire (ce que je vais faire samedi).
J'aurai probablement l'occasion de visiter prochainement la tour de BRON, qui par contre, gère beaucoup plus de VFR. Il sera donc possible de discuter avec les contrôleurs afin de savoir ce qui les gênent ou les exaspère provenant de pilotes "non-professionnels" comme nous. On peut toujours s'améliorer, non. Et autant être en bons termes avec ces gens, car ils sont dans la grande majorité, très sympas, et surtout, ils contribuent grandement à notre sécurité.
Merci à vous, Mesdames et Messieurs, et pardon pour mes bafouillages, ou mes messages parfois pas très "phraséologiques"...
lundi 19 juillet 2010
Ballade en montagne
Voici le parcours que nous allons faire samedi prochain, afin de finaliser les dernières étapes de ma formation.
Il s'agit d'un parcours avec atterrissages sur des aérodrome nécessitant une qualification montagne.
Je le fais donc avec un instructeur possédant cette qualification. J'espère qu'il saura me donner le goût de ce genre de vol, j'ai tellement hâte d'aller voir de haut ces si belles montagnes quand elles sont enneigées, l'hiver.
Pour l'instant vous voyez le tracé, samedi vous aurez le récit.
A suivre, donc...
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Il s'agit d'un parcours avec atterrissages sur des aérodrome nécessitant une qualification montagne.
Je le fais donc avec un instructeur possédant cette qualification. J'espère qu'il saura me donner le goût de ce genre de vol, j'ai tellement hâte d'aller voir de haut ces si belles montagnes quand elles sont enneigées, l'hiver.
Pour l'instant vous voyez le tracé, samedi vous aurez le récit.
A suivre, donc...
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samedi 17 juillet 2010
Journée intense...
Quelle journée!
Au programme:
- vol avec instructeur sur les atterrissages en campagne suite à panne moteur ou déroutement cause météo.
Programme prévu "light", mais finalement la journée s'est déroulée de la façon suivante:
- vol avec instructeur sur les atterrissages en campagne suite à panne moteur ou déroutement cause météo.
- tour le Lyon solo supervisé
- repas avec mon instructeur pour parler de : "après ces dernières nav solo"
- petit vol de "détente" sur ST RAMBERT, terrain en herbe, sans préparation préalable, donc il faut improviser "rapidement" une nav avec sortie BR, le VOR/DME de BRON.
Pour le vol sur les atterrissages en campagne avec instructeur, pas de problème en dehors de quelques différences de vue sur les champs les moins dangereux. Mais il a probablement raison car c'est mon instructeur. Enfin, tout c'est bien passé, avec des remises de gaz très près sol car il n'était pas question de se poser sur un champ où nous n'étions pas sûrs de pouvoir re-décoller.
Concernant le tour de LYON solo supervisé, ce n'était que pour le plaisir. Je l'ai déjà fait plusieurs fois, et il n'y a pas de problème particulier en dehors d'éviter la zones interdite au-dessus de LYON. Avec le GPS, c'est presque trop facile. Mais restons humble et modeste.
Le dernier vol (sur ST RAMBERT) est très enrichissant. Moi qui prépare tout de façon un peu rigoureuse, je dois m'adapter à de nouvelles consignes sans avoir préparé la navigation.
Il faut prendre les NOTAM et la météo: ça, c'est au sol. Mais et c'est un semblant de déroutement sur un autre aérodrome. Une fois en vol, il faut sortir rapidement la carte de l'aérodrome, intégrer le tour de piste, et surtout gérer les quelques avions sans radio, donc "qui ne parlent pas", en plus de l'hélicoptère qui arrive sur le terrain. Enfin, beaucoup de choses, et de surcroît, je suis seul à bord: On se rend vite compte qu'une paire d'yeux manque dans l'énoncé du problème.
Je me pose donc, et repars sans tarder de ST RAMBERT pour rejoindre LYON-BRON. Tous ces avions qui se posent sans rien dire, me perturbent un peu. Il faut être super vigilant. Je ne comprends pas pourquoi la radio n'est pas obligatoire, c'est tellement plus sécurisant avec.
A l'aller, impossible de contacter LYON INFO, alors qu'au retour, ils me recevaient parfaitement.
Je rentre donc sur BRON par BR sans aucun problème. je peux même faire une longue directe, tout comme le font les IFR. Ce n'est que du bonheur!
Samedi prochain (si la météo nous le permet), ce sera vol de montagne avec un autre instructeur. Là, j'ai une nav "compliquée" à préparer. On va passer dans les vallées, qu'il faudra suivre, puis remonter sur les lignes de crête. Ça va être un super vol, mais certainement très prenant au niveau cérébral.
Quelques photos illustrent cette journée...
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Au programme:
- vol avec instructeur sur les atterrissages en campagne suite à panne moteur ou déroutement cause météo.
Programme prévu "light", mais finalement la journée s'est déroulée de la façon suivante:
- vol avec instructeur sur les atterrissages en campagne suite à panne moteur ou déroutement cause météo.
- tour le Lyon solo supervisé
- repas avec mon instructeur pour parler de : "après ces dernières nav solo"
- petit vol de "détente" sur ST RAMBERT, terrain en herbe, sans préparation préalable, donc il faut improviser "rapidement" une nav avec sortie BR, le VOR/DME de BRON.
Pour le vol sur les atterrissages en campagne avec instructeur, pas de problème en dehors de quelques différences de vue sur les champs les moins dangereux. Mais il a probablement raison car c'est mon instructeur. Enfin, tout c'est bien passé, avec des remises de gaz très près sol car il n'était pas question de se poser sur un champ où nous n'étions pas sûrs de pouvoir re-décoller.
Concernant le tour de LYON solo supervisé, ce n'était que pour le plaisir. Je l'ai déjà fait plusieurs fois, et il n'y a pas de problème particulier en dehors d'éviter la zones interdite au-dessus de LYON. Avec le GPS, c'est presque trop facile. Mais restons humble et modeste.
Le dernier vol (sur ST RAMBERT) est très enrichissant. Moi qui prépare tout de façon un peu rigoureuse, je dois m'adapter à de nouvelles consignes sans avoir préparé la navigation.
Il faut prendre les NOTAM et la météo: ça, c'est au sol. Mais et c'est un semblant de déroutement sur un autre aérodrome. Une fois en vol, il faut sortir rapidement la carte de l'aérodrome, intégrer le tour de piste, et surtout gérer les quelques avions sans radio, donc "qui ne parlent pas", en plus de l'hélicoptère qui arrive sur le terrain. Enfin, beaucoup de choses, et de surcroît, je suis seul à bord: On se rend vite compte qu'une paire d'yeux manque dans l'énoncé du problème.
Je me pose donc, et repars sans tarder de ST RAMBERT pour rejoindre LYON-BRON. Tous ces avions qui se posent sans rien dire, me perturbent un peu. Il faut être super vigilant. Je ne comprends pas pourquoi la radio n'est pas obligatoire, c'est tellement plus sécurisant avec.
A l'aller, impossible de contacter LYON INFO, alors qu'au retour, ils me recevaient parfaitement.
Je rentre donc sur BRON par BR sans aucun problème. je peux même faire une longue directe, tout comme le font les IFR. Ce n'est que du bonheur!
Samedi prochain (si la météo nous le permet), ce sera vol de montagne avec un autre instructeur. Là, j'ai une nav "compliquée" à préparer. On va passer dans les vallées, qu'il faudra suivre, puis remonter sur les lignes de crête. Ça va être un super vol, mais certainement très prenant au niveau cérébral.
Quelques photos illustrent cette journée...
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vendredi 16 juillet 2010
US Air Force Blue Angels
Voici quelque magnifiques photos de cette formation, qui, je pense, doit être l'équivalent de notre PAF.
Rien que pour le plaisir des yeux.
Chapeau-bas, messieurs!
mardi 13 juillet 2010
Précisions sur le "chasseur"
Dans le diaporama du message précédent apparaît un avion de chasse (ci-dessus également) que j'avais appelé "chasseur" car je ne savais pas ce que c'était et je n'avais rien trouvé sur internet.
Grâce au forum "pilotes-privés", j'ai eu l'information. Il s'agit d'un L-39 Albatros, avion d'entraînement militaire de la firme Tchécoslovaque Aéro Vodochody. C'était l'avion standard d'entraînement des pays du pacte de Varsovie.
Il se peut que cet exemplaire, vu sur l'aérodrome de Dôle-Tavaux, soit la propriété d'un privé ou d'une entreprise, car il n'avait pas de cocarde.
Il semblerait qu'il y en ait un sur l'aérodrome du Castelet et qu'il soit possible d'en faire un tour... moyennant de "grosses" finances: environ 2 000 euros de l'heure!!!
Merci à la communauté des pilotes pour les infos.
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lundi 12 juillet 2010
Elle était programmée, elle a été faite!
Voilà, la grande nav: c'est fait!
Elle était prévue ce matin... elle a été faite ce matin, avant que le temps ne se dégrade.
Au départ de LYON-BRON (LFLY), très léger vent de Sud mettant la 16 en service alors que je pars vers le Nord. Pas de problème, en plus il n'y a encore pas trop de monde sur le tarmac, mais il ne faut quand même pas traîner.
Me voici mettant le cap sur NA, point de sortie du contrôle de BRON qui m'autorise à quitter la fréquence. Je décide alors de contacter le SIV de LYON pour bénéficier du service d'information de vol pendant mon trajet, car je dois en plus passer sous une zone (RTBA), zone dans laquelle nos militaires s'entraîne à basse hauteur et très grande vitesse. Je me sentais plus rassuré d'être en liaison avec les services de la navigation aérienne au cas où je me plante dans ma navigation et que je rentre accidentellement dans cette zone.
Mais ils ne m'ont jamais répondu. J'ai appelé près de 10 fois, vérifié que la fréquence affichée était bien la bonne, et jamais de réponse. Tans pis...
Je déroule donc ma navigation comme si de rien n'était, tout en veillant leur fréquence. S'ils ne me parlent pas, peut-être qu'il parlent aux autres, et je prendrais les infos "au vol".
Une fois la zone "dangereuse" passée, je contacte le SIV de BÂLE, qui gère cet espace. Accueil très sympa, "elle" me donne un code transpondeur et me demande de rappeler en vue des installations de CHALON.
J'arrive vers CHALON (LFLH) en passant au dessus d'une installation interdite de survol à moins de 1 000 ft, mais en respectant les règles de l'air, bien-sûr. Mon instructeur ne savait pas ce que c'était, et bien c'est la prison. Mieux vaut ne pas traîner par-là, car après avoir évités les avions de chasse dans la zone RTBA, ce serait c... de prendre une balle dans les fesses.
Arrivant en vue de ma destination je rends la fréquence à ma charmante hôtesse du SIV pour contacter l'agent AFIS de la tour de CHALON. Une fois de plus pas de réponse. Je suis maudit: personne ne veut me parler... qui a bien pu leur dire que j'arrivais...
N'ayant pas de réponse, je continue mon approche en faisant de l'auto-information, ce qui est prévu sur la carte d'aérodrome. Je me signale arrivant dans le circuit, passant verticale des axes pour voir l'aire à signaux et vérifier le sens du vent. Un autre avion est dans le circuit. Nous indications respectives nous sont utiles à tous les deux. Lui arrivant en base, je réduis un peu ma vitesse pour lui laisser le temps d'atterrir tranquille.
Je continue mon intégration, m'annonce en base puis en finale, et je me rends compte qu'il n'a pas dégagé la piste. Pourtant la bretelle de sortie est loin du seuil de piste. Lui, il a du se dire: je paie une taxe complète, alors je bouffe toute la piste. Ça ne m'arrange pas cette affaire: je suis en finale et il est sur la piste. Ça risque de faire bobo, il faut prendre donc la seule décision sécuritaire: faire une remise des gaz. La dernière que j'ai effectuée date de pas mal de temps, mais j'ai du être bien formé car elle revient immédiatement: assiette, puissance, volets.
Je fais donc ma remise des gaz et retourne me positionner en vent arrière. Il n'y a plus que moi dans le circuit. Je fais mon approche, disons-le, "parfaite". Je prends la sortie, m'arrête au stop de la piste gazonnée, personne, je continue donc au parking.
Une fois le carnet de route de l'avion rempli, je renseigne mon carnet de vol qui doit être "tamponné" pour valider mon passage. Je me rends au bureau et ce sont les pompiers qui m'accueillent pour le fameux coup de tampon. Merci encore pour leur accueil. Je demande à mon interlocuteur comment il se fait qu'il n'y ait pas l'AFIS, celui-ci me répond qu'il est en vacances. Ils sont deux agents, et l'autre avait travaillé la nuit.
Après une petite pause "restauration du pilote", je repars vers mon escale suivante distante de seulement quelques nautiques. Il ne me faudra qu'une trentaine de minutes pour y arriver.
Après avoir quitté la fréquence de CHALON, je contacte à nouveau le SIV de BÂLE. Hummm, c'est toujours la même voix très agréable de la contrôleuse. Quel plaisir de converser avec une si charmante personne. Pardon, je m'égare.
Celle-ci me suit jusqu'à DÔLE où je prends contact avec le contrôleur local. Ce n'est pas la même voix!!! Tant pis pour moi, j'y vais quand même. Il m'annonce des approches IFR en cours. Ça c'est pénible parce qu'ils sont prioritaires. Je continue mon approche tranquillement, bien installé sur le plan de descente grâce aux PAPI en bord de piste. Une fois posé, le contrôleur m'indique le parking qui m'est alloué, comme pour les gros n'avions!!! et je passe devant un Beech 2000 et un avion de chasse. Et oui! Par contre je ne sais pas ce que c'est. Je vais faire quelques photos, discrètement, que je ne me retrouve pas enfermé pour espionnage militaire.
Je me stationne et monte à la tour pour, une fois de plus, le coup de tampon. Là aussi, accueil très sympa du contrôleur. Nous discutons quelques temps, mais il a beaucoup de travail, je le laisse donc. Je rejoins mon avion et voit arriver les pilotes du chasseur. Ils arrivent super cool, en short, et sortent du coffre à bagage à l'avant de l'avion, leur combinaison de vol.
Ils font leur pré-vol, comme moi, mettent les moteurs en marche, ils font beaucoup de bruit, plus que moi, et ils s'annoncent à la radio pour quelques tours de piste. Eux-aussi, ils font des tours de piste, mais ça ne doit pas être au même prix de l'heure de vol.
A mon tour, je m'annonce au contrôle qui me délivre ma clairance de roulage pour le point d'arrêt de la piste 23. Il y a deux avions devant moi. Je vais donc avoir le temps de bien voir le chasseur se poser une ou deux fois.
Je suis enfin autorisé au décollage en 23 et me dirige maintenant vers LYON-BRON après une verticale LONS-LE-SAUNIER. Je reprends contact avec BÂLE et c'est toujours la même voix. YES!!! que du bonheur. Du coup, arrivant près de la zone RTBA qu'il faut bien repasser, je m'autorise à demander à ma charmante contrôleuse si la zone est bien active. Je le sais parfaitement, car j'ai bien préparé mon vol, mais c'est juste pour le plaisir!!! Ben quoi? Y'a pas de mal à se faire du bien!!!
Allez, un peu de sérieux. Je passe sous cette zone et dois quitter ma charmante, (non il ne manque pas de mot!), pour essayer de contacter LYON INFO. Peut-être qu'ils voudront bien me parler ce coup-ci. Et là, je suis accueilli par une voix toute aussi charmante. Décidément, j'ai de la chance. Seulement je n'ai pas grand chose à lui dire durant ce vol rectiligne. Quel malheur.
Ma route et mon cap sont toujours très bons, mes points de passage sont bien là où je les avais identifiés, seuls les heures de passage sont un peu décalées, mais c'est normal car je vole sans les carénages de roues ce qui me freine "un peu".
Et là, je suis sorti de mes rêves par une voix beaucoup moins agréable, une vraie voix de mâle, certainement cassée par les cigarettes, qui me demande de passer avec BRON Tour. Je peux vous dire que ça réveille. Je m'exécute donc en le remerciant pour le service rendu.
Après avoir pris les informations sur l'ATIS de BRON, je contacte la tour qui me propose une directe car c'est la 16 qui est en service. Le voyage se termine, un peu fatigué car il faut être attentif à beaucoup de choses, mais bercé par les voix sensuelles (c'est peut-être un peu trop ça!!!), disons les voix très agréables des contrôleuses, le vol n'en est que plus agréable. Je me pose donc sur BRON, avec 25 kt de vent de face. C'est top, il n'y a même pas besoin de freiner, et je peux prendre la première sortie. Non, non, je n'ai pas bouffé le seuil de piste!
Me voici donc rendu au sol, après 178 NM, 2 atterrissages complets et différents de mon aérodrome de départ, et 2h41 de vol pour 2h00 prévues. C'est vrai que les carénages de roues ça aide au profil aérodynamique!!!
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Elle était prévue ce matin... elle a été faite ce matin, avant que le temps ne se dégrade.
Au départ de LYON-BRON (LFLY), très léger vent de Sud mettant la 16 en service alors que je pars vers le Nord. Pas de problème, en plus il n'y a encore pas trop de monde sur le tarmac, mais il ne faut quand même pas traîner.
Me voici mettant le cap sur NA, point de sortie du contrôle de BRON qui m'autorise à quitter la fréquence. Je décide alors de contacter le SIV de LYON pour bénéficier du service d'information de vol pendant mon trajet, car je dois en plus passer sous une zone (RTBA), zone dans laquelle nos militaires s'entraîne à basse hauteur et très grande vitesse. Je me sentais plus rassuré d'être en liaison avec les services de la navigation aérienne au cas où je me plante dans ma navigation et que je rentre accidentellement dans cette zone.
Mais ils ne m'ont jamais répondu. J'ai appelé près de 10 fois, vérifié que la fréquence affichée était bien la bonne, et jamais de réponse. Tans pis...
Je déroule donc ma navigation comme si de rien n'était, tout en veillant leur fréquence. S'ils ne me parlent pas, peut-être qu'il parlent aux autres, et je prendrais les infos "au vol".
Une fois la zone "dangereuse" passée, je contacte le SIV de BÂLE, qui gère cet espace. Accueil très sympa, "elle" me donne un code transpondeur et me demande de rappeler en vue des installations de CHALON.
J'arrive vers CHALON (LFLH) en passant au dessus d'une installation interdite de survol à moins de 1 000 ft, mais en respectant les règles de l'air, bien-sûr. Mon instructeur ne savait pas ce que c'était, et bien c'est la prison. Mieux vaut ne pas traîner par-là, car après avoir évités les avions de chasse dans la zone RTBA, ce serait c... de prendre une balle dans les fesses.
Arrivant en vue de ma destination je rends la fréquence à ma charmante hôtesse du SIV pour contacter l'agent AFIS de la tour de CHALON. Une fois de plus pas de réponse. Je suis maudit: personne ne veut me parler... qui a bien pu leur dire que j'arrivais...
N'ayant pas de réponse, je continue mon approche en faisant de l'auto-information, ce qui est prévu sur la carte d'aérodrome. Je me signale arrivant dans le circuit, passant verticale des axes pour voir l'aire à signaux et vérifier le sens du vent. Un autre avion est dans le circuit. Nous indications respectives nous sont utiles à tous les deux. Lui arrivant en base, je réduis un peu ma vitesse pour lui laisser le temps d'atterrir tranquille.
Je continue mon intégration, m'annonce en base puis en finale, et je me rends compte qu'il n'a pas dégagé la piste. Pourtant la bretelle de sortie est loin du seuil de piste. Lui, il a du se dire: je paie une taxe complète, alors je bouffe toute la piste. Ça ne m'arrange pas cette affaire: je suis en finale et il est sur la piste. Ça risque de faire bobo, il faut prendre donc la seule décision sécuritaire: faire une remise des gaz. La dernière que j'ai effectuée date de pas mal de temps, mais j'ai du être bien formé car elle revient immédiatement: assiette, puissance, volets.
Je fais donc ma remise des gaz et retourne me positionner en vent arrière. Il n'y a plus que moi dans le circuit. Je fais mon approche, disons-le, "parfaite". Je prends la sortie, m'arrête au stop de la piste gazonnée, personne, je continue donc au parking.
Une fois le carnet de route de l'avion rempli, je renseigne mon carnet de vol qui doit être "tamponné" pour valider mon passage. Je me rends au bureau et ce sont les pompiers qui m'accueillent pour le fameux coup de tampon. Merci encore pour leur accueil. Je demande à mon interlocuteur comment il se fait qu'il n'y ait pas l'AFIS, celui-ci me répond qu'il est en vacances. Ils sont deux agents, et l'autre avait travaillé la nuit.
Après une petite pause "restauration du pilote", je repars vers mon escale suivante distante de seulement quelques nautiques. Il ne me faudra qu'une trentaine de minutes pour y arriver.
Après avoir quitté la fréquence de CHALON, je contacte à nouveau le SIV de BÂLE. Hummm, c'est toujours la même voix très agréable de la contrôleuse. Quel plaisir de converser avec une si charmante personne. Pardon, je m'égare.
Celle-ci me suit jusqu'à DÔLE où je prends contact avec le contrôleur local. Ce n'est pas la même voix!!! Tant pis pour moi, j'y vais quand même. Il m'annonce des approches IFR en cours. Ça c'est pénible parce qu'ils sont prioritaires. Je continue mon approche tranquillement, bien installé sur le plan de descente grâce aux PAPI en bord de piste. Une fois posé, le contrôleur m'indique le parking qui m'est alloué, comme pour les gros n'avions!!! et je passe devant un Beech 2000 et un avion de chasse. Et oui! Par contre je ne sais pas ce que c'est. Je vais faire quelques photos, discrètement, que je ne me retrouve pas enfermé pour espionnage militaire.
Je me stationne et monte à la tour pour, une fois de plus, le coup de tampon. Là aussi, accueil très sympa du contrôleur. Nous discutons quelques temps, mais il a beaucoup de travail, je le laisse donc. Je rejoins mon avion et voit arriver les pilotes du chasseur. Ils arrivent super cool, en short, et sortent du coffre à bagage à l'avant de l'avion, leur combinaison de vol.
Ils font leur pré-vol, comme moi, mettent les moteurs en marche, ils font beaucoup de bruit, plus que moi, et ils s'annoncent à la radio pour quelques tours de piste. Eux-aussi, ils font des tours de piste, mais ça ne doit pas être au même prix de l'heure de vol.
A mon tour, je m'annonce au contrôle qui me délivre ma clairance de roulage pour le point d'arrêt de la piste 23. Il y a deux avions devant moi. Je vais donc avoir le temps de bien voir le chasseur se poser une ou deux fois.
Je suis enfin autorisé au décollage en 23 et me dirige maintenant vers LYON-BRON après une verticale LONS-LE-SAUNIER. Je reprends contact avec BÂLE et c'est toujours la même voix. YES!!! que du bonheur. Du coup, arrivant près de la zone RTBA qu'il faut bien repasser, je m'autorise à demander à ma charmante contrôleuse si la zone est bien active. Je le sais parfaitement, car j'ai bien préparé mon vol, mais c'est juste pour le plaisir!!! Ben quoi? Y'a pas de mal à se faire du bien!!!
Allez, un peu de sérieux. Je passe sous cette zone et dois quitter ma charmante, (non il ne manque pas de mot!), pour essayer de contacter LYON INFO. Peut-être qu'ils voudront bien me parler ce coup-ci. Et là, je suis accueilli par une voix toute aussi charmante. Décidément, j'ai de la chance. Seulement je n'ai pas grand chose à lui dire durant ce vol rectiligne. Quel malheur.
Ma route et mon cap sont toujours très bons, mes points de passage sont bien là où je les avais identifiés, seuls les heures de passage sont un peu décalées, mais c'est normal car je vole sans les carénages de roues ce qui me freine "un peu".
Et là, je suis sorti de mes rêves par une voix beaucoup moins agréable, une vraie voix de mâle, certainement cassée par les cigarettes, qui me demande de passer avec BRON Tour. Je peux vous dire que ça réveille. Je m'exécute donc en le remerciant pour le service rendu.
Après avoir pris les informations sur l'ATIS de BRON, je contacte la tour qui me propose une directe car c'est la 16 qui est en service. Le voyage se termine, un peu fatigué car il faut être attentif à beaucoup de choses, mais bercé par les voix sensuelles (c'est peut-être un peu trop ça!!!), disons les voix très agréables des contrôleuses, le vol n'en est que plus agréable. Je me pose donc sur BRON, avec 25 kt de vent de face. C'est top, il n'y a même pas besoin de freiner, et je peux prendre la première sortie. Non, non, je n'ai pas bouffé le seuil de piste!
Me voici donc rendu au sol, après 178 NM, 2 atterrissages complets et différents de mon aérodrome de départ, et 2h41 de vol pour 2h00 prévues. C'est vrai que les carénages de roues ça aide au profil aérodynamique!!!
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samedi 10 juillet 2010
Dernier vol avant grande nav...
Ce matin, il s'agissait de faire mon dernier vol encadré avant la grande nav prévue lundi matin. Mon instructeur commence à arriver avec 45 minutes de retard, ça c'est habituel, mais nous devions faire des atterrissages d'urgence en campagne, et nous sommes finalement allés sur ST RAMBERT pour des atterrissages sur terrain en herbe.
Ce n'était pas inutile, car dans ma grande nav, je dois survoler LONS-LE-SAUNIER qui est un terrain en herbe, et je n'en n'avais jamais fait (des fois que je sois obligé de faire un atterrissage en campagne). Il était temps! Le seul, auquel j'ai participé, c'était lors du rallye de l'aéroclub, mais c'était mon pilote, Jean-Christian qui l'a effectué, brillamment, il faut bien le dire.
Nous avons donc fait trois atterrissages sur ce terrain, puis mon instructeur a décidé d'aller survoler le Pilat. Là, ce n'est pas la même, il faut grimper, et grimper haut. Le sommet se trouve à 4 696 ft (soit près de 1 500 m) et nous partons de 509 ft (156 m) et il fait très chaud, et l'avion n'est pas très puissant, et nous sommes de beaux bébés!!! alors va pas falloir chômer pour la grimper cette montagne!!!
Nous y arrivons finalement, nous ne devions pas changer de SIV, et finalement mon instructeur a décidé faire le tour des antennes, je dois donc le signaler au contrôle, puis il décide de partir sur ST CHAMOND pour rentrer sur LYON, avec des points d'entrée différents de ce que nous avions convenu. C'est peut-être formateur, mais ce n'est pas simple à gérer quand on est jeune pilote. C'est peut-être un test de sa part.
Nous rentrons sur BRON et je lui demande de voir un peu la nav que j'ai préparée pour lundi, car j'ai en plus, un certain nombre de questions à lui poser.
Malheureusement, comme souvent, la réponse est : je ne sais pas! Ça m'aide bien!!! Heureusement, un autre instructeur arrive au club et je lui pose les questions:
- comment se fait-il que je ne trouve pas les explications d'une zone de voltige indiquée sur les cartes, dans les compléments aux cartes aéronautiques?
- sur un des aérodrome où je dois me poser, avec AFIS, et disposant de deux pistes, il est indiqué que l'on doit marquer l'arrêt au stop entre les deux pistes: je souhaitais savoir si je devais donner mes intentions à la radio car l'AFIS ne donne pas de clairance...
- etc...
Et puis, il me dit que je n'ai pas préparé, la nav dans le bon sens. Je n'avais aucun à priori sur le sens à prendre, et j'ai donc dû suivre ce qu'il m'avait dit au téléphone. Je lui dit que je n'aurais pas le temps de tout refaire avant lundi, il accepta donc que je la fasse dans ce sens. Ouf!
Prochain rendez-vous, donc lundi... à 8 heures!!! sur le tarmac pour la signature du carnet de vol. J'espère qu'il n'arrivera pas avec 45 minutes de retard, parce que ça me met "un peu les nerfs", et ce n'est pas bon de partir en vol pour cet examen en n'étant pas totalement serin. Enfin, il m'a confirmé qu'il serait à l'heure. A suivre...
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vendredi 9 juillet 2010
Grande nav: J - 3
Ma grande nav, partie intégrante du Brevet, appelée dans la réglementation du Brevet de Pilote Privée "Vol en campagne" est prête. Elle fait 177 NM (pour 150 NM minimum demandés), soit 327 km.
Le temps de vol prévu, sans vent, et si le vol était effectué sans escale, est de 112 minutes, avec l'avion dont je dispose pour le vol, lundi prochain.
Mais, voilà. Je dois effectuer pendant ce vol, deux atterrissages complets sur des aérodromes différents de celui du départ. Je prévois donc plus de temps pour effectuer ce vol, de façon à bien me poser entre deux segments, aller à la tour pour faire valider mon carnet de vol, preuve pour l'administration que ce vol a bien été effectué dans les règles, et préparer comme il faut le segment suivant.
Le temps de vol prévu, sans vent, et si le vol était effectué sans escale, est de 112 minutes, avec l'avion dont je dispose pour le vol, lundi prochain.
Mais, voilà. Je dois effectuer pendant ce vol, deux atterrissages complets sur des aérodromes différents de celui du départ. Je prévois donc plus de temps pour effectuer ce vol, de façon à bien me poser entre deux segments, aller à la tour pour faire valider mon carnet de vol, preuve pour l'administration que ce vol a bien été effectué dans les règles, et préparer comme il faut le segment suivant.
D'autant que j'ai à effectuer deux passages dans des zones d'activité de l'armée de l'air, dans lesquelles nos amis pilotes de chasse s'entraînent à très haute vitesse et surtout très basse altitude : 800 ft au-dessus du sol, c'est à dire moins de 250 m. Comme le réglementation m'impose de voler à minimum 500 ft du sol, ça ne me fait une marge de vol de 300 ft, soit 91m. Ça fait pas haut! Et ça ne me laisse pas beaucoup de place. Là, il y a intérêt à bien tenir l'avion et ne pas faire du yoyo.
Demain je vole avec mon instructeur pour réviser les atterrissages en campagne, c'est à dire hors aérodrome, en cas d'urgence. Je prévois donc de lui montrer mon "Log de nav", c'est à dire le document indiquant mon cheminement pour relier tous les points de ma route, un peu comme on le faisait, il n'y a pas si longtemps de ça, en voiture quand on partais en vacances dans des endroits méconnus. Mais comme disait le poète: "c'est un temps que les moins de 20 ans ne peuvent pas connaître".
Demain je vole avec mon instructeur pour réviser les atterrissages en campagne, c'est à dire hors aérodrome, en cas d'urgence. Je prévois donc de lui montrer mon "Log de nav", c'est à dire le document indiquant mon cheminement pour relier tous les points de ma route, un peu comme on le faisait, il n'y a pas si longtemps de ça, en voiture quand on partais en vacances dans des endroits méconnus. Mais comme disait le poète: "c'est un temps que les moins de 20 ans ne peuvent pas connaître".
Nous validerons donc les options que j'ai prise pour mes recoupements de radionavigation, mes caps, mes approches de terrains, et surtout mes planchers et plafonds de franchissement des zones mlitaires.
J'ai quand même un peu de chance. Je suis allé sur le site de la navigation aérienne militaire pour voir les heures d'activation de ces "fameuses zones" (Espèrons qu'elle ne seront que fameuses et non "fumeuses!") et il semble qu'elles ne seront actives que de 11h30 à 15h00 UTC, c'est à dire 13h30 à 17h00, heure locale.
Je ne devrais donc être concerné que pour le retour. Je prévois quand même de faire valider ça par le contrôle pendant le vol, car autant voir de près un mirage me semble une expérience intéressante, mais pas à cette vitesse!!!
mercredi 7 juillet 2010
Aviation verte
L'avion solaire expérimental, Solar Impulse, imaginé par l'explorateur suisse Bertrand Piccard, a décollé mercredi matin. Quelque 12.000 cellules photo-voltaïques recouvrent ses ailes et alimentent les quatre moteurs électriques d'une puissance de 10 chevaux chacun.
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