mercredi 29 juillet 2009

INSOLITE....


Publié sur le très sérieux site "CRASH AÉRIEN" en date du 25/07/09:
(http://www.crash-aerien.net/www/news/article.php?id=13871&check=0)

London ON , le 25 Juillet 2009

Après les collisions aviaires , bovines , humaines, c'est celle avec un poisson qui a occasionné le rejet du décollage d'un DH8A de la compagnie Air Canada Jazz .

L'appareil devait opérer le vol QK-7710 entre les villes canadiennes de London et Toronto et était en procédure de décollage quand un balbuzard pêcheur qui venait de capturer une carpe et volait à proximité de l'avion , lâcha le poisson qui vint percuter le Dash , obligeant les pilotes à avorter le décollage .

Après une rapide inspection l'appareil a pu assurer normalement le vol initialement prévu .

dimanche 26 juillet 2009

B747 bombardier d'eau...



















Cet article n'a rien à voir avec ma formation, mais j'ai trouvé l'info intéressante pour le monde de l'aviation ainsi que pour mes amis pompiers.

Il a été publié dans LE PROGRÈS de LYON du 17 juillet 2009.
Et comme on dit à Lyon : Si c'est vrai, c'est dans le Progrès; Si c'est faux, c'est dans le "journau".

Je vous laisse apprécier, pour les pilotes, les difficultés à contrôler un tel engin au moment du largage dans les thermiques d'un incendie de forêt, et aux pompiers, les bienfaits d'un tel appareil dans les combats menés en ce moment même autour de la méditerranée.

A quand l'Airbus A380 bombardier d'eau...

dimanche 19 juillet 2009

Tour de piste sur Fort-de-France


17 juillet 2009

Présent sur le vol AF 652 en provenance de PARIS-ORLY(LFPO) et à destination de FORT-DE-FRANCE (TFFF) ce vendredi 17 juillet, j'ai demandé à visiter le cockpit de notre B777-300. J'ai été accueilli par une équipage très sympa, Denis CdB et pilote en fonction, et David Copilote.

Au bout d'une heure de discussion passionnante sur le vol transatlantique, sur notre avion, et même sur la voltige que pratique David sur un aéroport parisien, Denis me propose de revenir pour l'atterrissage. Ce que j'accepte bien évidemment.

Après 7h30 de vol sans encombre, la superbe chef de cabine principale vient me chercher pour rejoindre les pilotes.

Au moment où j'arrive dans le cockpit, le Copil termine sa dernière transmission avec le contrôle américain (MIAMI, je crois) et prend contact avec l'approche de FORT-DE-FRANCE après avoir récupéré l'ATIS (T° 34° - DP 27° - QNH 1014). Il nous indique que nous sommes n° 2 derrière un autre AF.

Nous arrivons de l'EST et l'aéroport Aimé-Césaire de FORT-DE-FRANCE se trouve sur la côte OUEST. Comme notre atterrissage se fera en 09, nous allons devoir couper les pistes pour nous intégrer en vent arrière. C'est donc pour moi une révision de ce que je fais avec mon instructeur.

Nous arrivons donc verticale tour pour couper les pistes et intégrer la vent arrière à 1 500 ft. Comme le trafic précédent n'a pas encore libéré la piste, nous devant poursuivre avant de virer en base ce qui nous donne par la suite une magnifique vue sur FORT-DE-FRANCE et l'aéroport Le pilote en profite pour décrire une remise des gaz éventuelle.

L'atterrissage se passe en douceur, et la rectitude de l'alignement sur la piste me laisse songeur... Dans combien d'heures arriverai-je à des atterrissages aussi rectilignes??? That is the question!

Nous sommes donc posés sur l'aéroport Aimé Césaire, nous arrivons au poste 8 à 16h56 heure locale (22h56 heure de métropole - 20h56 GMT). Et là, les vacances commencent...

jeudi 16 juillet 2009

Vol de reconnaissance

16 juillet 2009

Aujourd'hui, décollage en 34 avec vent faible.

Avant les vacances, de mon instructeur et de moi-même, fini les tours de piste.

Nous allons faire une reconnaissance sur VILLEFRANCHE-TARARE (LFHV) pour un complet (= atterrissage) - avec visite du parking - et un toucher (= atterrissage et re-décollage immédiat), car il commence à y avoir du monde autour de l'aérodrome.

Après le toucher, départ en direction de BRINDAS où il nous est interdit d'atterrir, pour un retour sur BRON par le SUD via SA.

Malheureusement, à une altitude de 2 000 ft QNH (env. 800m), je ne peux pas survoler ma maison, car je suis dans la ZRT de LYON. Pour la survoler, il faudra monter à 5000 ft QNH (env. 1 750m). C'est quand même un comble d'avoir les vols commerciaux au-dessus de sa tête et de ne pas pouvoir profiter d'une vue aérienne de la maison!

Après avoir intégré l'aérodrome de BRON et coupé la piste verticalement à 2 000 ft QNH (env. 800m), nous atterrissons en 34.

Prochain rendez-vous avec mon instructeur à partir du 15 août. En attendant, lecture - et apprentissage - du manuel du pilote pendant mes longues heures de vols vers mes vacances tant méritées (ndlr!!!).

La prochaine mise à jour aura donc lieu à cette date. Bonnes vacances à tous et bons vols aux amis pilotes.

mercredi 15 juillet 2009

Une page est tournée...

Mercredi 15 juillet 2009

Aujourd'hui, vol à 18h00 avec décollage en 34.

Après quelques révisions, au-dessus du Grand-Large, sur la croisière, l'attente, l'approche et quelques atterrissages en 34, je remplis, comme à chaque fois, mon carnet de vol.
C'est sur la dernière ligne de cette "première page" que je renseigne ce que j'ai fait aujourd'hui et le prochain vol se fera sur la page suivante. Une page se tourne...

Le report donne 12h47 en double commande, 40 atterrissages et 0h40 de simulateur.

Je passe maintenant la quasi totalité des messages radio, et les approches semblent satisfaire mon instructeur.

mardi 7 juillet 2009

Encore des tours de piste...

7 juillet 2009

Aujourd'hui, décollage en 34, avec vent "capricieux" donné par l'ATIS en 080° - 6 kt.

Et c'est donc reparti pour des tours de piste, avec 6 atterrissages, tous différents. Merci le vent!!!

Un coup en vent arrière, un coup en vent de travers, un coup... rien! Mon instructeur, est ravi: "il n'y a rien de mieux pour apprendre et s'adapter".

Pour moi, bonjour galère! Enfin, ce n'était pas trop mal quand même. Les altitudes sont tenues ainsi que les caps.

J'en suis à 36 atterrissages et 11h46 de vol.

Mais il reste du boulot...

lundi 6 juillet 2009

La leçon "coup du lapin!"


4 juillet 2009

Il est 9 heures ce samedi. Il commence à faire très chaud sur la piste (26°).

Comme c'est le premier vol de la journée, je dois faire une pré-vol plus complète, avec notamment le contrôle du carburant.

Je sors l'avion et prends l'ATIS. Jusque-là, tout va bien.

Alors, j'attends mon instructeur... j'attends mon instructeur... j'attends mon instructeur...

Et je ne vois rien arriver, même en vol à vue... et pourtant ce n'était pas un VSV.

Malgré plusieurs appels sur le portable, pas de réponse.

Je ne sais pas encore où ça se trouve dans le manuel du pilote d'avion et comment s'appelle la leçon, mais moi, j'appelle ça: "un lapin".

Finalement, rien de grave. Après contact par téléphone, il s'agit juste d'un oubli! Ça arrive, même aux meilleurs... la preuve!


Le suivant a dû être content: il a profité d'un avion tout propre, plein fait, sorti du hangar. Bon, certes, il devait faire un peu chaud en cellule, mais on ne peut pas tout avoir...

Encore des tours de piste...

27 juin 2009

L'été est là. Il commence à faire très chaud. 28°C sur le terrain.

Aujourd'hui, décollage en 34 par vent au 020° / 12kt - MTO CAVOK.

Nous voici repartis pour 5 tours de piste sur LYON-BRON (LFLY) avec les messages radio qui vont bien, mais il faut que je regarde dehors!
Je veux bien, mais mon instructeur, lui, il regarde dedans et voit les "légères" différences de cap ou de vitesse.

Toujours est-il que je viens de passer ma 10ème heure de vol.

Il va falloir trouver un compromis entre l'intérieur de l'avion et l'extérieur. Si quelqu'un peut m'aider... comment avez-vous fait pour avoir moins le nez sur vos instruments???

Merci pour votre aide.

Quelques révisions...


20 juin 2009

Aujourd'hui, décollage en 34 par vent 360° / 16kt.

Nous partons au dessus du Grand Large au NE du terrain pour des révisions et des virages à 30° puis 45° puis 60°. 60° ça commence à faire pas mal et c'est génial.
Révision également sur les différentes phases de vol: montée, descente, attente et ce qu'entraine les changement de phases de vol.

Au retour, 4 tours de piste sur LYON-BRON (LFLY) avec un vent qui s'est levé à 20 kt. Ça secoue un peu, mais ça passe.

Atterrissages sur AMBERIEU


13 juin 2009

Aujourd'hui, décollage de la 34, par vent 030° / 6kt.

Après une sortie en NA, direction AMBERIEU (LFXA) pour des tours de piste.
Ça change de LYON-BRON, surtout qu'il y a de l'activité planeur et avion sur le terrain.

Après 3 atterrissages complets et 1 remise des gaz pour piste non dégagée (un avion venant d'atterrir est resté sur le bord de la 01 en début de piste, au lieu de rejoindre la point d'arrêt!), nous rentrons sur LFLY par NA.

D'après mon instructeur, c'est un pilote qui ne vole dans l'année que pour valider sa licence. Et là, je vous la fait courte, parce qu'il a été beaucoup plus expressif!!!
Je l'ai pris comme faisant partie de la leçon... pour les années à venir. Mais je pense qu'il n'avait pas tout à fait tord!

Les tours de piste continuent...

6 juin 2009

Aujourd'hui, décollage de la 16, par vent variable, temps orageux.

C'est reparti pour 5 atterrissages sur LFLY. Révisions sur les tours de piste : vitesse, ALT, messages, approches, etc.

Les tours de piste


30 mai 2009

Aujourd'hui, décollage de la 16, par vent variable.


Je commence mes tours de piste.

A ce stade, c'est : montée - palier - descente. J'ai l'impression d'être d'un un vrai petit liftier dans son ascenseur. Il va bien falloir que je m'habitue, un autre élève pilote, Bruno, bien en avance sur moi, m'a dit que ça durait pas mal de temps cette affaire-là!

Pas moins de 5 atterrissages sur LFLY, avec passage des messages radio associés (TWR & GND).

Mon instructeur me laisse de plus en plus seul à tenir les commandes. Est-ce bon signe?, car je le sens bougonner - un peu - parfois. C'est sûr que les atterrissages nécessitent encore du travail. Il semble que je descends un peu vite. Ca viendra avec l'expérience... j'espère!

La formation continue...

23 mai 2009

Aujourd'hui, décollage de la 34, par vent calme.

Pendant que nous révisons - ou plutôt, que je révise les leçons précédentes - nous nous dirigeons, après une sortie en NA, vers l'aéroport de VILLEFRANCHE-TARARE (LFHV) pour un complet, puis retour à LYON-BRON (LFLY).

C'est mon premier atterrissage sur cet aérodrome au cœur du Beaujolais, mais notre sérieux nous empêche de profiter des bienfaits locaux...

Malgré tout, le survol de la région dite des "Pierres Dorées" est magnifique.

L'arrivée sur cet aéroport est toutefois assez difficile car les activités hélico et planeurs sont importantes et il n'y a pas d'agent AFIS. Donc, grande vigilance à l'approche et messages d'auto-information précis.


La formation continue...


14 mai 2009

Pour la première fois, temps vraiment pourri. Nous ne pouvons pas décoller car aucune visibilité et grosse pluie.

Nous nous dirigeons alors vers le simulateur de l'inter-club.

Il est plutôt bien, mais c'est assez déstabilisant quand on a si peu d'heures de vols: tous les automatismes et les repères ne sont pas encore réellement ancrés et le tableau de bord est différent: ça ne va pas m'aider. En plus, je suis seul aux commandes et je vais devoir faire mon premier atterrissage (après 4h30 de vol) seul à tenir le manche. Et ben, heureusement que c'était le simulateur, sinon, il aurait fallu que ce soit une faucheuse. Désolé Monsieur l'agriculteur pour le sillon supplémentaire dans votre champ!


Après 40' de simu, je suis vidé. Beaucoup plus qu'après 1 heure aux commandes de l'avion. Je ne peux pas dire que j'ai trouvé ça génial, mais l'expérience est quand même à renouveler... si la paysan n'est pas rancunier, sinon, attention aux cartouches de gros sel dans les fesses!!!


Affaire à suivre....

La formation continue...


9 mai 2009

Aujourd'hui, décollage de la 16, par vent 170° / 12kt : le vent est turbulent... et on s'en rend vite compte!

En attendant mon instructeur, je prends l'ATIS à la radio. A son arrivée, il me demande si la pré-vol est faite et si j'ai bien copié l'ATIS. Très fier, j'affirme. Et il se branche sur l'ATIS à son tour... Voilà comment se faire avoir: entre temps, le message avait changé, merci (Arh!).
Comme disait l'autre: l'instructeur : 1 point, l'élève: 0 point! Ça énerve un peu quand même, mais je ne me ferai plus avoir!

Après le décollage, nous nous dirigeons vers MS et TW pour... couper les pistes de LYON-ST EXUPERY (LFLL). Rien que ça! Passer à la verticale de ce "petit aéroport de province". Moi qui le connaît pas mal pour le nombre d'atterrissages et de décollages effectués... bien calé dans mon siège PAX de vols commerciaux, ça fait quand même bizarre de passer perpendiculairement aux pistes à 2000 ft QNH et de voir en-dessous des Boeing et Airbus au décollage.

Mais ce n'est pas tout: en sortant par EA à l'Est, il faut passer entre les ZIT des centrales nucléaires du BUGEY et de CREYS MALVILLE.

Pour les pilotes chevronnés, cela ne doit pas sembler difficile, mais quand on a 4h30 de vol, ça fait pas mal de choses à mettre en place dans les neurones!

Après ce passage "intéressant", nous sommes partis vers Ambérieu, Bourg en Bresse et Pérouges avant de revenir sur le terrain par NA pour une approche directe.

Petit clin d'œil à un de mes humoristes préférés, Laurent GERRA: c'est vrai que c'est beau la Bresse, et encore plus vu d'en haut. Vive les grenouilles et le poulet!

La formation continue...


2 mai 2009

Aujourd'hui, décollage de la 16, par vent 190° / 23kt: ça va encore déménager!!!

Après une sortie en NA, nous révisons les virages, les montées, les descentes, les paliers.
Nous survolons la Saône, de VILLEFRANCHE s/Saône à NW, en passant par le point de repère remarquable q'est le pont de NEUVILLE s/Saône.

Nous étudions également le compensateur et je passe mes premiers messages radio.
Ca me fait du coup, une source d'attention en plus à avoir : les appels du contrôle.

Comme si je n'avais pas assez à faire avec tout le reste!!!

Mais, ça va rentrer...

La formation continue...






25 avril 2009

Aujourd'hui, décollage de la 34, par vent 020° / 18kt: ça souffle un peu et nous allons être quelque peu chahuté en l'air. Heureusement, nous sommes sur le DR400 160cv du club, le PG. Nous aurons un peu plus de puissance au décollage.

Nous voyons les virages à 20° et les secteurs de décrochage, tout en travaillant l'assiette et le cap.

Je trouve que ça va de mieux en mieux, malgré quelques petits bruits bizarres de mon instructeur.

C'est confirmé, bonjour les trous d'air à l'approche de la plateforme.

Second vol


18 avril 2009

Voici ma seconde leçon. Pour cette seconde leçon, nous allons voler sur l'autre DR400 120cv du club, le KQ.

J'ai préparé ma check-list, commencé à apprendre certaines parties de cette procédure qui me semble encore complexe, notamment - à la demande de mon instructeur - la partie "Arrêt de GMP" pour éviter de payer du temps au club alors que l'avion est au parking. Merci Denis.

Pour cette seconde leçon, j'apprends les différents angles de virage, prendre des points de repère "au loin" pour conserver une route, l'observation autour de l'avion pour la sécurité, etc.

Je gagne en confiance, mais il y a beaucoup de choses à se rappeler durant un vol. Ca me semble beaucoup plus complexe que ce que font les pilotes de vols commerciaux dans leur cockpit. Eux, ils semblent ne toucher que quelques boutons de temps en temps pour modifier une assiette ou un cap...
Ce n'est pas la réalité, bien-sûr, et je suis trop admiratif et respectueux de ces hommes et femmes qui me pilotent si souvent pour des raisons professionnelles ou de loisir, mais toujours pour mon plus grand plaisir, pour ne pas réduire ces personnages d'exception à de justes "tourneurs de boutons".

Merci à vous, mon profond respect vous est acquis.


Premier vol


11 avril 2009

Nous avons rendez-vous avec mon instructeur, Denis, à 16 heures pour ma première leçon de pilotage.

Il me demande de me mettre en place gauche, celle du Commandant de bord, en m'indiquant que ce sera dorénavant ma place. Ca commence fort.

Je me hisse donc à bord de ce Robin DR 400 de 120cv, qui je le confesse, m'inspire confiance. Après quelques explications, le moteur ronronne, et après les procédures de départ et la lecture de la check list, nous voilà partis pour un tour de LYON, afin de prendre des repères sur les points de sortie de l'aéroport de LYON-BRON.

L'aéroport de LYON-BRON (LFLY) est entouré à l'Est par l'aéroport de LYON-ST EXUPERY et à l'Ouest, de la ville de LYON avec une zone de circulation aérienne réglementée. Il s'agit donc de bien enregistrer les repères enoncés ci-dessus.

Dès le début du vol, je dois mettre les mains sur les commandes afin de "sentir" ce que fait mon instructeur, qui lâche le manche après que nous soyons arrivés en croisière, et me demande de conserver le cap et l'altitude. Et ben voyons! Difficile de se concentrer sur ces deux paramètres alors que mon esprit est absorbé par le paysage magnifique.

En l'espace de quelques instants, je suis redevenu un petit garçon... émerveillé par ce qui se passait. Depuis le temps que j'attendais ce moment...

Inscription aux "Ailes Lyonnaises"

10 avril 2009.

Rendez-vous avec le Président des Ailes Lyonnaises qui m'accueille pour ce second rendez-vous pendant lequel je vais "signer".

Après les formalités d'usage, et bon nombre de renseignements échangés, me voici donc inscrit comme "élève-pilote" aux "Ailes Lyonaises".

Durant ce rendez-vous, je rencontre le Chef pilote, qui sera également mon instructeur - que demander de mieux? - durant ma formation en vue de l'obtention du brevet PPL-A, autrement dit : Private Pilot Licence. Mais il m'indique que la route sera longue et difficile et que je ferais mieux de trouver une autre activité. (Ca restera une plaisanterie plus tard). Mais, il ne savait pas qu'il avait à faire à très motivé... et qu'il m'en faut plus pour me décourager.

A suivre dans l'avenir...