Encore un WE aéronautique intense...

Ce WE a commencé par un rendez-vous avec le chef pilote du nouveau club où je me suis inscrit la semaine dernière. Je devais me faire lâcher sur leur Robin 160cv.

Ce premier contact avec Yves a été très sympa. Après la pré-vol d'usage, j'ai effectué l'amphi cabine pour me familiariser avec ce nouveau tableau de bord, légèrement différents de ceux que je pilote habituellement.

L'avion est un peu plus vieux que celui que nous avons aux Ailes, mais il est en parfait état. Après une reconnaissance des différents instruments et positions de tous les interrupteurs, je met en route. Dans ce club, le "compteur" tourne une fois que l'avion passe le point d'arrêt de la piste. Ceci permet de faire chauffer doucement le moteur pendant que l'on prend les infos de la tour sur la fréquence dédiée, et permet également à Yves de me présenter les particularités de cet avion.

Nous allons effectuer quelques tours de piste pour prendre bien en main la machine, et nous terminons par un encadrement.

Tout se passe bien, et je suis lâché. Il me faudra quand même faire encore des tours de piste pour bien m'habituer à ce nouveau tableau de bord. Mon cheminement visuel pour repérer tous les paramètres utiles au vol diffère légèrement des autres Robin que j'ai déjà piloté.

2ème étape du WE: nous devions nous retrouver avec Richard samedi matin pour préparer les Rallye des Ailes qui se déroulera les 18 et 19 juin. Mais la météo est loin d'être clémente et pas question d'aller sur FEURS pour effectuer notre reconnaissance du terrain et rencontrer le Président du club qui doit nous accueillir. Vu que j'ai du temps libre, je regarde si ma nouvelle monture est disponible pour quelque tours de piste.

C'est libre. Je bloque donc l'avion pour une heure et me rends dans les locaux du club pour prendre la pochette avion. Je reste un peu de temps dans la cabine pour bien me familiariser à ce nouvel environnement, puis, je mets en route et me dirige vers le point d'arrêt après avoir pris l'ATIS. J'en profite pour emmener Richard avec qui je devais préparer le Rallye.

La tour nous fait attendre près de vingt minutes au point d'arrêt à cause des arrivées en cours, que ce soit des VFR ou des IFR, prioritaires. Heureusement que le compteur ne démarre qu'une fois le point d'arrêt passé...

Nous sommes autorisés au décollage et ce ne sera qu'un toucher et qu'un atterrissage que je pourrai effectuer vu le temps qui me reste sur la réservation. En fait un vol de vingt minutes qui m'aura quand même permis de me familiarisé avec le tableau de bord de cette machine. J'espère en profiter plus longtemps la prochaine fois.

Le temps est de plus en plus pourri et je prends une bonne douche en faisait le plein de carburant et en repoussant l'avion dans le hangar. Ce n'est pas grave, ce sont aussi les aléas de l'aviation de tourisme. Petite séance d'essuyage de l'avion avant de mettre les protections. Il faut que l'avion soit bien sec pour éviter que ça moisisse dans les housses.

Cette journée de samedi se termine dans un "bouchon" de Lyon où j'ai réuni quelques unes des personnes que j'apprécie au club, pour une soirée en bonne camaraderie. Je pense que l'objectif est atteint, mes convives semblant apprécier la soirée tout comme le restaurant. J'en suis heureux.

La suite de ce WE a lieu en ce dimanche matin...

Ballade et déroutements...

Malgré une météo incertaine et un plafond annoncé à 2000ft sur Bron, nous décidons de partir pour une ballade pendant laquelle nous travaillerons les déroutements et intégrations sur un certain nombre d'aérodromes.

Nous décollons donc de la piste 34 suivie d'un virage à droite à 1300ft pour respecter la nouvelle charte "environnement et riverains" puis croisons les axes de piste en prenant un cap 221 pour notre points de sortie "SA" qui n'est autre que la gare de triage SNCF de Feyzin.

Nous pénétrons ensuite la vallée de Gier pour une verticale de l'aérodrome de St Chamond (LFHG). Pas de problème avec celui-ci car je passe à 3400ft à sa verticale et je ne vais donc pas gêner ceux qui font une reconnaissance du terrain avant atterrissage.

Je me cale sur la fréquence de l'ATIS de St Etienne (LFMH), qui est très difficile à attraper à cause du relief. Enfin nous avons les consignes qui nous donnent la 18 en service et un QNH de 1012. Je prends contact avec la tour qui m'indique que c'est la 36 qui est en service et que le QNH est à 1011. Ah bon! Il faut qu'ils se mettent d'accord les mecs! Probablement qu'ils sont en train d'enregistrer le nouvel ATIS...
Je me moque, mais nous on les aiment bien les contrôleurs. Ils sont quand même assez tolérants avec nous.

En confirmation de ce que je dis plus haut, il me propose de le rappeler quand je serai en visuel du terrain et une intégration en longue base main droite ce qui m'évite de faire une verticale terrain. c'est sympa.

Nous faisons notre touch and go en direction de Feurs (LFLZ). Ce n'est pas trop difficile comme déroutement, c'est presque tout droit et il suffit de remonter la Loire. Je suis un peu vexé car je savais que Gilles allait me dérouter et j'avais prévu (un peu) Ambert (LFHT) où nous n'étions jamais allés! Ce n'est pas grave. J'ai quand même révisé un nouvel aérodrome que je ne connais toujours pas.
Après Feurs, cap sur Villefranche-Tarare (LFHV). Rien de bien compliqué, seulement, attention au relief et aux planchers de TMA. La route est pas mal, l'altitude est correcte, le cap je le modifie un peu en fonction du vent, nous passons le sommet surmontée de son antenne TDF pour commencer notre descente à partir de Pontcharra-sur-Turdine avec Villefranche-Tarare en ligne de mire.
Intégrations sans problème en évitant le beau village d'Alix (où l'on mange de super grenouilles. Pardon, je m'égare...), je rejoins la vent arrière de la 18 (put..., attention à bien caler ton altitude mon petit père!!!) puis je m'installe gentiment en finale en étant n°2 pour une remise de gaz. Ça tombe bien, le n°1 remonte la piste.

Allez, on remonte dans l'axe puis virage à gauche pour s'établir à 2200 ft et route sur Pérouges (LFHC). Je prends un cap au 090. Il faudra faire attention à la CTR de St Exupery car ils sont allés cacher Pérouges juste derrière.

A cette altitude, la visibilité n'est pas top, nous sommes juste au dessus de la couche pas très épaisse mais qui obscurcit la visibilité oblique vers le sol.
Nous passons Trévoux et arrivons sur les Dombes. "Facile" de se repérer... Des étangs, que des étangs, toujours des étangs... Ah, tiens, nous voici au-dessus du golf du Gouverneur à Monthieux où je viens de passer 2 jours en séminaire professionnel.

On "caresse" donc la CTR de St Ex, mais sans "pénétrer" (comme dit l'autre!) et cap au 125 jusqu'à l'autoroute pour trouver le terrain. Petite intégration pour nous reporter en 35. Personne dans la boucle, c'est bien, mais beaucoup de monde sur la fréquence poubelle (123.5). Qu'est-ce que c'est chi... ce bordel! Pardon, je me suis encore lâché!

Et une remise de gaz, une! Et maintenant, direction Ambérieu (LFXA). Je prends mon top, route au Nord-Est, pour l'altitude, 2000ft sera parfait, le cap en fonction du vent doit être au 045, et on devrait y être dans 5 minutes.
Là je suis à fond. Je maîtrise le "TRACER" comme personne (LOL).

Là aussi, l'intégration est pas mal, bien que j'ai toujours tendance à être un peu pêt de l'axe de piste, comme attiré par cette bande de terrain que je dois rejoindre.
Je m'écarte donc. Je vais chercher mes 3 km d'éloignement, je vire en base puis en finale, et hop, une nouvelle remise de gaz! (Ça aussi, je commence à bien la maîtriser!)

Bon, ça commence à faire pas mal, là, non? Réponse NON! On continue. Bon, très bien, on continue! Et on continue vers où? Et ben... Morestel (LFHI).


Donc, là, c'est "attention les centrales nucléaires". Le passage n'est pas large et il faut bien prendre en compte le vent. Certes, je pourrais monter à 4100ft pour passer au-dessus, mais après l'approche risque de se transformer en piqué sur le terrain. Je décide donc de rester à 2300ft pour pouvoir faire la reconnaissance du terrain dans les règles de l'art. Donc, route au sud.

Il y a un peu plus de monde autour du terrain. L'intégration est précise sur le carte VAC. On se présente en finale, et à nouveau remise de gaz...

Allez, c'est bon pour aujourd'hui, nous rentrons sur Bron par une verticale ST Exupéry. Pau d'intérêt à cette heure-ci car il n'y a pas de trafic. Nous sommes donc autorisés à croiser les axes sans contrainte et rappeler axes dégagés pour passer directement avec Bron.


La tour de Bron nous propose une intégration en base 34 et nous sommes n°2. Pas de souci, à cette altitude, nous avons un bon visuel sur le n°1, ce qui me permet une bonne séparation pour une arrivée bien cool sur le plancher des vaches.

Direction le kéro pour refaire les pleins après 2h14 de vol "intensif".

Vivement les voyages un peu cool, bien préparés, en famille ou entre potes.

Merci Gilles pour toutes ces explications et ce beau vol.

A nouveau des déroutements...

En ce samedi, météo CAVOK, mais la visibilité horizontale était très laiteuse. Nous décidons donc de faire le même trajet que la semaine dernière, mais avec un peu plus de déroutement et d'intégrations.


Nous partons donc de BRON vers SA notre points de sortie à 2000ft, puis cap sur Grenoble-Isère (LFLS. Pas mal d'activité avec les charter neige sur cet aérodrome. Le contrôle me demande dans un premier temps de m'établir en longue base 09, en restant au Nord des installations afin que je me fasse doubler par un PA28 plus rapide, puis me demande de m'établir en longue finale 09, une fois que j'ai été doublé.

Tous mes paramètres sont bons, sauf la visi. J'ai un peu de mal à voir le terrain, heureusement que j'ai affiché l'ILS qui me permet de m'y rendre très facilement.

Au point d'arrêt, un Easyjet attend patiemment notre touché et surtout notre départ. C'était peut-être toi Jérémy, il était environ 1500UTC. On a salué de la main, au cas-où!

Nous faisons la remise des gaz après la touché, le contrôle nous averti d'aéromodélisme en bout de piste après notre virage à droite: ça complique un peu les choses car il faut, tout en expédiant notre départ pour ne pas se faire pousser par le british, virer assez haut pour ne pas se faire accrochez des moucherons motorisés sur les ailes.

Sortie pas le point S au Sud des installations, et direction Romans (LFHE) pour le 1er déroutement. Cette brumasse est pénible: impossible de voir bien loin en diagonale et il faut donc utiliser les butées sur la carte pour trouver l'aérodrome.


C'est chose faite après quelques minutes de vol. Nous voici établis sur la 06R après une intégration standard. C'est un peu complexe avec ces trois pistes qui se croisent... Ce sera une remise de gaz à 100ft.

Nouvel objectif de déroutement: St Rambert d'Albon (LFLR). N'ayant pas de point significatif pour faire mon Top, je propose à mon instructeur de revenir verticale installations afin de prendre quelques repère. C'est accordé.

Je fais donc mon "T" "R" "A" "C" "E" "R" pour arriver bien comme il faut sur St Rambert. Normalement, il y a des éoliennes sur la montagne. Impossible de les rater, en temps normal, mais-là, avec cette visi de merde on ne les vois qu'à 3000m environ.
C'est bon, mes paramètres sont OK, il ne reste plus qu'à trouver le gros rond blanc au sol qui indique le terrain.


C'est chose faîte. Mais il y a deux pistes parallèles. Laquelle choisir. Mon instructeur m'indique que la 01L/19R est réservée aux tours de piste et à l'entraînement. Je décide donc de me poser sur le 01R vu le vent et le sens de décollage des avions au sol.

Là aussi, ce sera une remise de gaz à 100ft. Et puis nouveau déroutement sur Vienne (LFHH). Là, ce n'est pas bien loin, il faut juste éviter la ZRT de la centrale de St Alban, pour cela, il suffit de rester à l'Est de l'autoroute A7. Quant au terrain, il est juste à l'Ouest du péage autoroutier. Ça, ça se voit très bien!


Fin de la torture, nous rentrons sur Bron par S où après une arrivée presque verticale Tour, nous sommes autorisés à croiser les axes pour rejoindre une courte vent arrière 34, et nous sommes numéro 2, avec un départ devant nous.

Je vire en base, le numéro 1 est au sol, le départ ne part pas... Sacré Gégé, il fait durer le plaisir!!! J'envisage même une remise des gaz car je le vois très près et il ne pousse pas la manette. Mon instructeur, toujours confiant, me dit que non: il va bien partir... "t'est sûr???" je réduis mon taux de descente aux cas où son moteur ait un problème au départ... je peux, car la piste est longue sur Bron et même si je loupe le seuil, il y a du goudron derrière.

Ça y'est, le Gégé a fini de tripoter ses boutons... enfin, ceux de l'avion,... enfin ce que je crois... et appuie sur les gaz! Ouf!

Nous nous posons et il faut expédier parce-que derrière ça continue à arriver. Alors je contrôle au mieux pour sortir en A3. Direction la pompe pour refaire le plein.

Deux heures de vol très intéressant mais très stressant avec cette visi.

A Popsy...

Vol d'hiver...

En ce samedi, nous avions prévu un vol avec des exercices sur l'Est de la région, jusqu'à Annemasse. La météo a choisi de nous dérouter plutôt vers l'Ouest, et c'est donc un vol sur ST Etienne puis Feurs que nous avons effectué.

Paul était mon instructeur. Une fois de plus, le vol a été riche en magnifiques paysages.

Une fois sorti par "SA" où une chape de plomb couvrait la région Lyonnaise, le ciel s'est magnifiquement éclairci au passage de Givors. Malgré quelques nuages et un horizon un peu laiteux, nous étions en plein soleil.

Rien de particulier à dire sur le touch and go sur St Etienne, à part que l'ATIS est toujours aussi difficile à chopper. Une charmante hôtesse nous accueillait à la tour pour ce bref passage, puis direction Feurs pour un exercice de remise de gaz.

C'est au retour que nous avons un paysage magnifique. Une légère brumasse avait envahi les vallées et les collines séparant St Chamond de St Etienne n'avaient que leurs sommets qui émergeaient. Ces quelques monticules déposés sur un lit de mousseline blanche étaient surmontés de massifs d'arbres qui, avec le l'effet du vent du Nord, s'étaient parés d'un blanc manteau.

Pendant que Paul se faisait la réflexion qu'à cet endroit il n'y avait pas de falaise, je pensait quant à moi au paysage que nous offre la montagne Sainte Victoire, dans le Var. Les mêmes couleurs blanc/gris s'offraient à nous.

Et puis au loin, bien plus loin, la magnifique chaîne des Alpes, magnifiquement ensoleillées émergeait au dessus des nuages. Ce fut mon premier vol "on top" et c'était magnifique. Malheureusement, pas de photos de ce vol, l'appareil étant resté dans le sac.

Et puis vint le retour... dans la grisaille Lyonnaise. Une arrivée sur un aérodrome surchargé où le contrôleur a su, de main de maître, intégrer les avions rentrants au milieu de ceux qui étaient en tours de piste. Exercice délicat pour la sécurité mais mené avec brio.

Révisions... toujours

Aujourd'hui, c'était encore "révisions". Les atterrissages sans volets, les encadrements, les pannes... Ce n'est pas le super pied, mais il faut bien passer par-là.

Après une heure de vol avec mon instructeur, petit plaisir personnel avec une navigation solo sur VILLEFRANCHE-TARARE, histoire de se vider la tête avec un vol sympa.

J'ai fait un film de cette navigation. Je vais essayer de le mettre en ligne demain.

Vols de révisions

C'est donc la phase "révisions" qui débute pour retourner au test le plus vite possible avant l'arrivée des mauvais temps d'hiver.

Révision est synonyme de précisions. C'est ce qui est demandé par le testeur de l'administration.

Alors, aujourd'hui, révisions sur les atterrissages de précision, les atterrissages courts, les atterrissages sans volets, les différentes vitesses: d'approche, d'atterrissage.

Révision sur les remises de gaz...

Programme réalisé sur 13 tours de psite, et 1h30. Puis, débriefing sur les imprécisions, les points à améliorer.

Et maintenant, la suite...

Merci à tous pour votre soutien.

Je reprends donc les affaires en main. Programme de révisions établi. Exercices programmés.

Maintenant que j'ai vu que le pilote instructeur cherche à "déstabiliser" le candidat, je sais comment me préparer. Je devrais être plus sec dans mes réponses pour ne pas lui laisser le loisir d'essayer à me faire douter.

La nav s'est bien passée. Je me suis juste fait piéger au décollage de ST-GEOIRS, en montant trop vite, ce qui m'amenait dans la TMA de LYON. Malgré la présentation de mon vol avant le départ, là, il ne m'a pas alerté...

L'IVV: je suis soit-disant allé trop vite pour lui donner les paramètres du terrain, son environnement, etc. Très bien. Il me donne 15 minutes pour préparer l'atterrissage, je prendrai donc 15 minutes à tourner au-dessus du terrain...

Il me dit qu'il n'est pas indispensable de contacter le SIV. Tant pis, je continuerai à le contacter car je suis convaincu qu'il apporte un service utile. Bien-sûr, il n'empêche pas d'être vigilent pendant le vol.

En dehors de ça, je dois travailler mes Vz max, pentes max, atterrissages sans volet (que je n'avais jamais vu)...

Vol de révisions...

Ce matin, petit vol de révisions avec virages à 45°, virages à 60° et quelques tours de piste.

Ce n'est pas très jouissif, mais nécessaire avant le Brevet.