Aérodej de Roanne... Mais si, ça passait!

Ce matin, nous avions rendez-vous avec Thomas et un de ces amis pour nous rendre à l'aérodej de Roanne (LFLO). Le même vol était prévu dans mon autre aéroclub, sur Bron, ce qui devait faire quatre avions depuis le BRONX.

Depuis hier soir, nous scrutions le ciel et analysions les bulletins météo. Il n'y avait rien d'encourageant, mais autant l'avion par tempête de ciel bleu est très agréable, c'est aussi sympa de faire des vols un peu techniques dans des conditions météo dégradées, sans se mettre en danger. Nous décidons donc de faire un point téléphonique ce matin à 7h00 pour prendre la plus sage des décisions.

Comme prévu, point météo au réveil. Ce n'est toujours pas bien bon, mais comme d'habitude, c'est le départ qui pose problème depuis Lyon, alors que les METAR et TAF ne sont pas si mauvais du côté de Roanne. Nous décidons de faire le point sur le terrain, avec tous les éléments en main, afin de voir si c'est jouable quitte à reporter un peu le départ.

Dossier météo en main, lecture des cartes, étude des images radar... et ce n'est pas encourageant. Que faire? L'ATIS "B" de Bron nous donne du VFR Spécial : une visi de 4 800m, FEW010 BKN043 OVC072. Chose rigolote, l'ATIS en anglais donne les mêmes hauteurs de nuages mais en mètres. Dur dur le dimanche matin, les gars! ;-)

Le Nord de Lyon est complètement bouché, comme d'habitude sur le Val de Saône et les Dombes. Nous envisageons donc un départ par le Sud. Nous irons rejoindre St-Etienne pour contourner les massifs s'ils sont accrochés et remontrons la vallée de la Loire. D'un commun accord, nous décidons de tenter le départ, et reviendrons au-cas où la météo ne nous laisse pas passer.

Avant de partir, je jette un oeil du côté de l'autre aéroclub, ça semble ne pas bouger beaucoup. Pourtant, un certain nombre de voitures sont stationnées devant. Nous faisons le plein de l'avion et c'est Thomas qui prend la place de gauche pour l'aller. Nous sommes autorisés à rouler pour le point d'arrêt A4. pas de chance, c'est la 34 qui est en service alors que nous partons vers le Sud. Ce n'est pas grave, ça nous donnera une bonne estimation de la visibilité horizontale et du niveau réel des nuages.

Nous sommes autorisés décollage, Thomas met en puissance et nous voilà partis. Nous passons les 1 500 ft du tour de piste toujours pas de FEW. C'est vers 2 400 ft en éloignement du Bronx que nous rencontrons les premiers nuages. Nous sommes libérés par la tour de Bron à SA. Le contrôleur nous demande la réalité des nuages que nous lui transmettons. La couverture nuageuse OVC est bien au-dessus des nous et nous sommes bien en SCT en dessous, mais nous voyons très souvent le sol. J'en profite pour faire une photo et l'envoyer au "G.O" du groupe "voyages" qui a réussi à se lever pour qu'il transmette l'info aux équipages de l'autre club, afin qu'ils disposent de la réalité en l'air si jamais ils n'ont pas déjà abandonné.

Au départ de Bron... 

On approche SA... vive le "on top" en sandwich!

Nous n'entendons pas grand monde sur la fréquence du SIV Lyon comme sur celle de Clermont. Nous devons être les seules tranches de jambon dans ce sandwich nuageux. Et puis, d'un coup, la radio crépite sur Clermont Info. C'est un autre DR400 qui vient de St-Yan et souhaite rejoindre Roanne pour l'Aérodej. A priori, nous serons donc au-moins deux avions à déguster les croissants de la boutique aéro. Je craints beaucoup pour la bouée qui va encore prendre cher!

Nous faisons tout le vol on top et sous plafond entre 4 800 et 5 000 ft. Le plafond est à au-moins 6 000ft. De temps en temps, une tache de bleu nous apparait. C'est magnifique et surtout inhabituel comme décors. Nous arrivons vers Roanne et quittons Clermont info en leur donnant les conditions météo du moment pour les autres éventuels aventuriers.

Ca se dégage à l'arrivée de Roanne

L'AFIS de Roanne est à son poste. il nous annonce la 20 en service, et comme nous arrivons pas le Sud, nous intégrons directement la vent arrière main droite. L'autre avion que nous avions entendu sur la fréquence vient de se poser.

Après un atterrissage tout en douceur, nous sommes dirigés vers la parking par des placeurs, qui ont même la gentillesse de nous reculer sur l'emplacement de parking alors que nous sommes encore à bord. Comme les gros avions, nous avons droit au push-back. Extraordinaire. Quel organisation!

Après avoir salué nos hôtes et échangé quelques mots sympathiques, nous sommes dirigés vers le buffet, où nous sommes accueillis par la Présidente de l'aéroclub local : 

Si vous passez par-là, allez les saluer. Ils sont très accueillants.

L'accueil est chaleureux. Petit café, brioche Roannaise excellente (trop excellente), fruits frais, jus d'orange et contacts très sympa par un grand nombre de présents. Ici, les gens viennent vers les autres pour discuter... C'est certain, on n'est plus sur Bron!

Nous en profitons pour faire la connaissance d'un des journalistes d'Info-Pilote, également rédacteur en chef adjoint de "Carnets de vol", le magazine aéronautique de France 3. Très sympa ce premier contact, et après avoir discuté de ce que nous faisons dans les aéroclubs où je vole, et notamment du Groupe "Voyages" et de l'association Jeunes Ailes, il me propose que nous échangions nos coordonnées, pour de futurs contacts, voire articles dans le magazine Fédéral.

Il est temps pour nous de retourner affronter les éléments, non sans avoir participé à la photo de groupe. Peut-être que ce sera ma deuxième apparition dans cette revue...

Après la prévol habituelle et un point météo, qui est quand même "LE" sujet du moment, je me mets aux commandes de notre monture, et contacte l'AFIS, toujours à son poste. La piste en service est maintenant la 02, donc une fois de plus, dans le sens inverse de notre route, car nous partirons encore vers le Sud, mes monts du Lyonnais étant encore accrochés.

Après avoir pris congé et remercié nos hôtes, je contacte l'info de Clermont. La météo est toujours la même qu'à l'aller. Nous arrivons à monter à 5 500 ft, au-dessus d'un champ de nuages magnifique. Ayant un peu l'habitude de faire du "on top", je n'avais jamais vu ce paysage blanc et totalement lisse. D'habitude, les nuages ressemblent à des boules de coton, alors que là, c'est plus un champ de neige.

C'est le jambon qui prend la photo depuis l'intérieur du sandwich

Au loin, nous voyons des trouées laissant apparaitre le sol, nous pourrons donc descendre, mais la hauteur du boyau dans lequel nous évoluons n'est pas super important : nous avons environ 1 000 ft d'évolutions entre le bas et le haut. Par contre, la visi horizontale est parfaite, nous avons largement la vue à plus de 10km.

Tout en effectuant de petits slaloms pour éviter les nuages et rester en condition VMC, nous rentrons sur Lyon. A notre arrivée, mes premières trouées nous laissant apparaitre le sol sont au-dessus de la vallée du Gier, ce qui est parfait. Nous descendions avec un taux légèrement au-dessus de la normale afin de rejoindre notre altitude d'entrée dans la TMA. Lyon Info nous libère et nous demande de passer sur la tour de Bron. Il n'y a aucun trafic, même pas d'IFR en fréquence. Serions-nous les seuls à voler? Ca semble être la cas. Il est vrai que l'ATIS annonce du BKN à 2 000 ft, ce qui n'incite pas à sortir ses ailes.

Nous voilà rentrés et bien rentrés. C'est un vol que je n'aurai probablement pas fait seul, car monopolisant pas mal les ressources intellectuelles, mais qui permet de travailler les vols un peu techniques et envisager les possibilités de déroutement. Vol intéressant en terme d'expérience.

Merci à Thomas et à Lionel pour ce bon moment.

Je ne vous oublie pas...

Voilà près de deux mois que je n'ai pas posté sur ce blog. A cela, plusieurs raisons :

- la météo de cette saison n'incite pas à voler

- toutefois, quelques vols sympathiques mais dont rien d’extraordinaire ne peut être partagé avec mes fidèles lecteurs

- peu de temps libre pour écrire quelques lignes (j'en passe beaucoup à lire les excellents récits des blogs amis)

Mais durant ces deux mois, j'ai quand même pu :

- faire un second vol sur C172 grâce à Olivier et Aurélien. 

- retourner sur Megève avec Olivier pour repousser la date limite de validité de notre autorisation de site.

- participer à l'organisation de la seconde session de découverte de l'IFR avec mon comparse Albéric.

- débaucher trois pilotes "Jeunes Ailes" de clubs voisins (là, je suis content, mais pas spécialement fière)

- avoir le grand plaisir de faire un vol IFR avec Albert II, roi des Belges, (nouveau membre du club, mais ce n'est pas moi qui l'ait convaincu de venir) dont vous pouvez lire quelques lignes ci-dessous.

Mais le plus important pour moi, me lancer dans la formation British en vue de la qualification 1.028. Bon, pour l'instant, je suis juste inscrit. Le premier cours à lieu lundi prochain. Et là, "y'a du boulot" comme on dit chez nous à Lyon!!!

oooOooo

Concernant le vol avec Son Altesse sérénissime Albert II, le vol a été réalisé ce vendredi 23 novembre.

Son histoire est assez originale, à Albert II. Il a passé ses qualifications de pilote professionnel en Belgique et a fait des recherches sur internet pour trouver un avion correspondant à ses critères pour faire du mûrissement et augmenter ses heures de vol. C'est comme ça qu'il a atterri chez nous, pour voler sur notre TB20, surnommé par quelques amis, le "J'écume", vu son immatriculation.

C'est donc un vol IFR qui était envisagé, avec possibilité pour moi de faire la branche retour en VFR.

Bien qu'ayant participé à l'organisation et aux vols des deux sessions de découverte de l'IFR organiéses par le groupe voyages du club, j'étais très heureux de participer activement et en tant que "copi" (même si c'est très prétentieux de ma part) à un vol en IFR. Et Albert II, il m'a fait bosser! Je l'en remercie encore.

Les vols que nous avions faits en découverte de l'IFR étaient des vols locaux que les instructeurs connaissaient parfaitement, et au cours de ces vols, nous étions plus "exécutants" des manœuvres à réaliser que "participatifs" à la gestion du vol.

Pour ce vol, j'ai vraiment participé à tout le vol, depuis sa préparation jusqu’à l'arrêt moteur sur le "petit" parking de Châlon-Vatry (LFOK).

Son Altesse avait eu la délicate attention de me faire passer toutes les cartes Jeppesen nécessaires au vol. Excellent exercice de préparation, en plus de ma branche pour laquelle je suis resté avec les bonnes cartes VFR. J'ai pu apprécier le cours que nous avait fait Christian au club, sur la lecture de cartes Jeppesen, ce qui m'a grandement aidé.

Rendez-vous au Bronx à 10h. Comme à mon habitude, j'arrive en avance. Pas question de faire attendre son Altesse. J'en profite pour imprimer et analyser les METAR, NOTAM, zones RTBA et autres documents nécessaires à nos deux vols.

Après avoir parlé du vol, Pierre (c'est en fait son vrai prénom) me présente ce qu'il attend de moi durant ce vol et quelques règles concernant la sécurité du vol aux instruments et surtout de la traversée des nuages. Ça tombe bien, il y a un belle brume sur le Bronx, nous ferons donc de l'IMC.

Pierre dépose son plan de vol sur le PC du club. Ça commence mal, impossible de renseigner les nouvelles cases 10. Changement de PC, et ça fonctionne. 

Après la prévol habituelle et l'installation à bord, nous réglons l'ensemble des moyens radio qui nous aideront au départ, puis Pierre demande la mise en route. Il fera toute la radio en anglais car il ne "cause pas le français" à la radio, ayant fait toute sa formation en British. C'est super, ça va me faire travailler le mien. 

Par contre, je suis hyper déçu. La brumasse qui régnait sur Lyon a complètement disparue. Nous ne ferons donc pas d'IMC. Ça reste toutefois bien couvert sur l'Est et St-Exupéry est invisible. Par contre, au loin, le magnifique Mont-Blanc émerge des nuages.

 

Le Mont-Blanc

Nous sommes autorisés BUSIL 2P car nous décollons en 34, et dans un premier temps à 3 500ft. Durant le roulage, le contrôle nous délivre une nouvelle clairance à 4 000ft toujours pour BUSIL.

Alignés, décollage, nous allons intercepter la radiale 328 de LTP à 19 NM de LSE pour un point tournant nous permettant de rejoindre BUSIL sur la 328 de LTP. Pierre maîtrise ça à la perfection. Je suis tout ça sur les instruments de bord, avec un regard sur mon GPS pour être sûr de bien tout assimiler.

Passant 2 000ft, le Bronx nous demande passer avec l'approche de Lyon pour la suite de notre vol.  Nous restons relativement peu de temps avec Lyon qui nous transfert sur Clermont après nous avoir demandé de poursuivre sur AVLON. Notre altitude de croisière est au FL100 et nous sommes comme du jambon au milieu de deux tranches de pain, entre deux couches nuageuses.

Nous poursuivons notre route en passant vers le VOR de Troyes en étant avec Seine Approche. Comme tout est calme et qu'il nous reste du temps, nous en profitons pour prendre l'ATIS de VATRY pour préparer notre arrivée. L'info "D" de 1030Z nous donne la 28 en service. Pierre me redonne l'arrivée qu'il fera et les missions qu'il souhaite que j'exécute. Briefing très intéressant, je note bien tout pour ne rien oublier.

 Son Altesse aux commandes

Avant de débuter notre descente, Pierre décide de reprendre l'ATIS. Grande idée! L'info "E" de 1130Z donne la 10 en service sur l'ILS Z, avec un vent du 180 pour 8kt. Super! Il faut tout recommencer pour le briefing arrivée. Et là, on a beaucoup moins de temps, il va falloir que je comprenne vite.

 Sur l'ILS Z Rwy 10

Donc, nous allons rejoindre KELON où nous nous présenterons à 2 500ft, puis nous nous intégrerons pour intercepter l'ILS DME CVD à 6,2 NM avec un cap 101°. Vu notre catégorie et les conditions instrumentales disponibles sur le terrain, il nous faut une RVR de 550m. Notre altitude de décision est à 755ft, et Pierre décide de prendre 780 pour plus de sécurité. En cas de "missed approach", il nous faudra monter droit devant, à 1 600ft, nous tournerons à gauche jusqu'au cap 258 et 2 500ft pour intercepter la radiale 316 à 11 NM de CAV. Tout ceci devant se faire à 220 kt max. Bon, ce dernier point n'est pas le plus important pour nous, car nous n'avons pas les moyens d'atteindre les 220 kt, à part en piqué, mais il doit se passer des trucs pas sympas dans ces conditions de vol.

J'espère ne pas avoir dit trop de c... Merci à mes lecteurs IFR de me corriger, si nécessaire, bien sûr ;-).

Trace GPS d'Albert II

Nous arrivons donc sur un immense aéroport disposant d'une piste de près de 4 km, le double de Lyon-Bron. Il ne devrait pas y avoir de problème, ni pour l'atterrissage, ni pour le décollage.

 Un des terminaux et la TWR

La contrôleur TWR nous indique notre parking. Il y en a deux sur Châlon-Vatry : West arpon et East apron. L'East apron est très encombré par un C17 Globemaster de l'armée de l'air du Qatar, nous devons donc nous rendre sur le West apron où il y a un peu de place!

Le C17 Globemaster de Qatar Air Force sur East apron

Nous nous attendions à avoir un follow-me vu la taille du terrain et une camionnette à la sortie de l'avion. Il n'en n'est rien et nous sommes dirigés par la TWR jusqu'au parking W1 (Whisky unité). (ça ne s'invente pas, nous pensions que Gilles avait prévenu la tour de notre arrivée (private joke)).

Notre TB20 sur le grand parking

Là, on le voit mieux!

Il est maintenant temps d'aller nous restaurer. Vu la taille des terminaux, il devrait bien y avoir de quoi faire.

Équipés de nos magnifiques gilets fluos, nous nous rendons à pied jusqu'au terminal.

Porte fermée, personne à l'intérieur. Ça commence bien. Un endroit où il y a toujours (ou très souvent) de la vie, c'est au SSLIA. Nous rejoignons donc ce point stratégique, où nous sommes reçu par un pompier de service. Il nous indique où allez nous délester de la taxe d'atterrissage, dans l'autre terminal, et oui, il y en a deux!!!. Impossible de passer par les portes donnant sur la piste : sûreté oblige. Nous contournons donc le bâtiment et trouvons une porte non verrouillée et non contrôlée : sûreté moins obligée, certainement, puisque nous passons devant le poste de contrôle douanier... complètement déserté.

Nous allons nous acquitter de notre dû et avons la grande surprise de n'être délesté que de 6,58€. Vu les infrastructures, ce n'est vraiment pas cher payé!

Nous en arrivons au point crucial, et surtout vital, de restaurer les troupes. On nous indique très gentiment... les machines à sandwiches. Quelle misère! C'est vrai que vu du ciel, nous nous étions bien rendus-compte que le terrain était un peu perdu, mais nous avions quand même l'espoir d'une guinguette dans le terminal. Et ben, râté!

Nous voilà donc devant les distributeur à choisir quel festin nous allons bien pouvoir faire entre le sandwich jambon ou le sandwich poulet. Pour le dessert, ce sera barre chocolatée ou bombons. Misère, misère!!!

Après avoir investi dans notre gargantuesque banquet, je trouve la crew room juste à côté. J'invite son Altesse à venir se restaurer dans les canapés s'offrant à nous. Quel pied que de déjeuner de sandwiches SNCF dans des canapés en cuir, tout ça arrosé d'une eau minérale de bon cru! Bref!

S'il y avait un restau de la qualité de la crew-room...

Après ce repas exceptionnel, nos corps d'athlètes ne réclament pas de siestes réparatrice. Ce sera toujours ça de temps gagné.

Nous retournons à l'avion, toujours par notre petite porte non contrôlée, et retrouvons notre monture sur le parking toujours autant encombré, en nous posant la question s'il nous faudra un push-back pour sortir de notre parking.

Je prends donc les commandes pour ce retour en VFR. Comme annoncé à la météo, il nous faut ne pas trop traîner car un vent d'ouest nous apporte pas mal de nuages. Le niveau de vol que je souhaitais initialement (FL075) ne sera pas atteignable et nous resterons à 4 500ft pour ce vol. 

Étant avec un pilote totalement anglophone à côté de moi, j'ai décidé de faire mes premiers messages en anglais, à la radio. Au cas-où, il prendra le relais. Avec un belle feuille sur les genoux, reprenant les différents messages radio (un grand merci à JC de m'avoir corrigé), je me lance. C'est magique : le contrôleur semble avoir compris ce que je lui disais. Et encore plus extraordinaire : j'ai presque tout compris, mais c'est certainement dû à l'accent local ;-).

La route n'est pas très compliquée : après les points de sortie SW et S, cap au 170 pour rejoindre NA, le point d'entrée sur Lyon-Bron. J'indique à Pierre les points "tournants" (qui en l'occurrence ne tourneront pas beaucoup) que j'ai pris comme repère de mon vol. Malgré le GPS, je me tiens toujours à la carte et à la montre, comme tout bon petit pilote de loisir.

Nous sommes autorisés à nous aligner piste 10 depuis la bretelle A2, si ça me convient. Comme il nous reste 2 200m de piste à partir de ce point, j'accepte. Nous rappellerons verticale S.

Peu de choses à dire sur le retour. Nous nous amusons à trouver les points de repères de la route tout en étant en contact avec les différents SIV, à savoir : Seine, Bâle et Lyon.

Pendant notre arrivée sur Lyon, alors que nous sommes en contact avec l'approche, Pierre à la grande surprise d'entendre le contrôleur me demander si Albert II est bien dans l'avion. Ça, ça le fait bien. Lui, qui est d'une grande rigueur radiophonique, ne s'attendait pas à ce genre de message passé sur une des fréquences les plus occupées de France. Je pense qu'il s'en souviendra longtemps.

 La trace retour en VFR

Et voilà un nouveau vol de terminé. 1h49 à l'aller et 1h41 au retour. Un échange fort sympathique. Une mine d'informations enregistrées pour ma part. Une vraie découverte de l'IFR, avec la possibilité d'être vraiment actif sur le vol.

Aérodej' sur Orange Caritat

 (Affiche initialement prévue pour la com' au club)

En ce samedi, Boutique.Aéro organisait sur la base d'Orange Caritat (LFMO), un de ces traditionnels Aérodej'. L'occasion était magnifique de pouvoir aller se poser sur une base aérienne, terrain habituellement fermé à la CAP, c'est à dire à l'aviation publique. Seuls les aéronefs militaires et d'Etat ont la possibilité de s'y poser.

Je décide donc d'en parler avec quelques copains et amis du club, pour monter une expédition sur cette occasion unique. Le nombre d'avions disponibles étant limité, il ne nous semble pas possible d'en faire la pub au club, tel que nous faisons d'habitude avec notre groupe "Voyages" (Albéric et moi) et décidons d'organiser ça "entre potes", avec l'aval de notre Président.

Nous bloquons donc les deux avions encore disponibles, et je propose à une poignée de personnes, que j'appellerai "ma garde rapprochée", c'est à dire ceux que j'ai l'habitude de côtoyer au club ou en-dehors, de venir s'essayer à ce vol exceptionnel.

Très vite, les deux avions sont remplis, et du coup notre Président décide de bloquer un des avions école pour permettre à quelques autres personnes de participer, ce qui est très bien. J'en profite pour en discuter avec des copains de mon autre club, afin qu'on y retrouve une belle bande de joyeux lurons sur Orange.

Nous apprenons, quelques jours avant la manifestation, que Boutique.Aéro qui s'était associée à l'Armée de l'Air pour cette occasion, avait également accepté une rencontre commune avec les "Femmes de l'air", sur la base d'Orange, le même jour, ce qui était une excellente idée.

Ce qui était donc une excellente idée à l'origine a failli tourné au pugilat quand nous apprenons par un communiqué de Boutique.Aéro qu'il ne nous était plus possible de venir nous poser sur la base, car la capacité d'accueil des aéronefs était insuffisante pour absorber les deux manifestation. Quelle déception! Puis, à la lecture du même communiqué, nous apprenons qu'un plan "B" est mis en place, avec la possibilité de se poser sur le terrain d'Orange-Plan de Dieu (LF8451), et que des navettes seront mises en place pour rejoindre la base. Quel soulagement, même si tout ça perd un peu de son charme.

Nous décidons quand même de maintenir notre vol, mais il nous faut passer par des formalités administratives un peu lourdes pour arriver à nos fins : il faut que chaque CDB s'inscrive sur le site de l'aéroclub de Plan de Dieu, avec n° de licence, adresse perso, etc. dans la journée, pour avoir les autorisations ad'hoc à venir se poser sur ce terrain, plus ou moins géré par la base d'Orange, car il sert de terrain d'exercice à la Patrouille de France. Il faut même demander une autorisation spéciale pour utiliser la piste en dur de 2 200m à au lieu de celle de 650m en herbe.

L'info est rapidement passée par Albéric à tous les pilotes, de renseigner dans les meilleurs délais ce formulaire indispensable. Je décide toutefois de prendre contact le lendemain avec l'aéroclub pour vérifier que tous nos avions sont bien enregistrés. Ca, c'est dû à mon confiance en l'informatique!

Grand bien m'en a pris, car un de nos avions n'avait pas été enregistré. J'ai l'information à 13h00 et la personne au bout du fil m'indique que la liste partira par mail auprès du Commandant de la base pour 14h00. Branle-bas de combat. Il faut joindre le pilote, qu'il recommence son inscription... Pourvu qu'il ait sa licence sur lui. C'est chose faite, et quand je re-contacte la personne de l'aéroclub, elle a tout bien reçu et va pouvoir transmettre la liste. Je tiens ici à la remercier, il s'agit du secrétaire de l'aéroclub, pour avoir accepté de retardé "un peu" l'envoi de la liste et pour le temps qu'il m'a consacré.

Grâce au site de l'aéroclub, nous avons accès à une carte VAC "maison", car le terrain n'en dispose pas d'officielle. En effet, il n'est pas référencé OACI. Celle proposée est très bien faite, et ressemble tout à fait à celles éditées par le SIA.

Tout est en ordre, ou presque. Nous devrions être autorisés à nous poser sur Plan de Dieu. Il nous reste qu'à attendre confirmation. Un doute subsiste toujours sur l'autorisation d'utiliser la piste en dur. Affaire à suivre...

o O o

C'est jeudi que je reçois un mail du Responsable des Opération de la BA 115 m'indiquant qu'il n'était pas possible de me poser sur la piste en dur de Plan de Dieu. Déception! Mais, le mail continue en disant que, si je le désire, je suis autorisé à me poser sur la piste de la Base! Il faut confirmer avant le lendemain midi. Mais bien-sûr que je confirme!!! Quelle aubaine! Nous allons donc pouvoir nous poser  directement au milieu des "Femmes de l'air", pardon, nous poser sur la base d'Orange.

Quand je pense à tous ces camarades de jeu qui ont annulé parce qu'ils se trouvaient déroutés sur Plan de Dieu... Ça, c'est balot, les gars! ;-)

En contre-partie de cette autorisation, des créneaux me sont attribués : atterrissage à 0940, décollage à 1230. Et avec les militaires, on ne badine pas.

Vendredi, rebondissement. Le pilote d'un de nos DR400 reçoit un mail du secrétaire de Plan de Dieu lui indiquant qu'il n'est pas autorisé pour la piste en dur du terrain, il devra donc se contenter de la piste en herbe, un peu restrictive surtout après la nuit humide annoncée. Mais le pire, c'est qu'il n'y aura des navettes militaires que de 0930 à 1030 et de 1630 à 1730, ce qui veut dire que l'équipage sera bloqué sur place toute la journée.

Après moult discussions, l'équipage décide d'annuler le vol. En effet, l'originalité était quand même de se poser sur une base militaire interdite à la CAP, et finalement les contraintes imposées pour ne pas y aller ont orienté la décision d'annuler. (Je remercie ici les personnes de bonne éducation qui se sont excusées auprès de moi de ne pas venir, mais j'aurai fait pareil les gars! ;)

Pour ma part, à la lecture de la carte VAC, je vois qu'il faut inscrire en case 18 du PLN le numéro d'autorisation à venir se poser sur Orange. Damned, je n'ai pas ce numéro. Le responsable de la base ne me l'a pas transmis. Vite, un coup de mail pour lui demander, et quelques minutes plus tard la réponse tombe : "Vous n'en avez pas besoin, Orange Approche a la liste des avions autorisés". Bon pour ça c'est bon, mais qui dit inscription dans la case 18 du PLN dit : PLN. Au cas où, je dépose un plan de vol. On verra bien. Ça ne coûte rien et c'est plus prudent.

o O o

Nous nous donnons donc rendez-vous à 7h30 au club pour un départ vers 8h30, histoire de déguster les croissants apportés par Richard. Finalement, deux avions sur trois sont au départ : un DR400 et le TB20. Nous sommes sept personnes au total et seulement 4 auront la chance de faire une branche. Les autres auront la chance d'être bien pilotés, ce qui est pas mal, déjà!

Bonne ambiance avant le départ, comme toujours. Nous regrettons tous l'absence du co-animateur, et artisan efficace et discret (trop à mon avis, côté discrétion, bien sûr) de toutes ces organisations du groupe "voyages", mais sa vie d'ambulancier des airs ne lui laisse pas toujours la disponibilité qu'il souhaiterait.

Quand j'arrive au club, je viens de recevoir un SMS du Président m'indiquant qu'ils sont sur le départ avec son équipage. Nous attaquons avec rage les viennoiseries de Richard quand un nouveau SMS m'indique que le GE fait demi-tour cause météo.

Ça, il pleut!!! Ça commence bien.

La météo ne nous semble pas fameuse, mais assez correcte pour ce ce vol au départ du Bronx. Nous attendons donc l'équipage pour avoir son retour d'expérience. Il nous reste du temps  pour notre créneau. Après discussion et un nouveau point météo sur le radar de MétéoFrance, nous nous rendons compte que le front s'évacue progressivement vers l'Est. Il nous faudra attendre encore quelques minutes avant d'envisager le départ. Je contacte les Opérations de la base 115 pour un nouveau créneau: il m'est attribué 0950 au lieu de 0940! Bon, on s'en contentera.

Nous allons effectuer notre pré-vol sous la pluie. Les nuages semblent s'estomper légèrement. Nous mettons en route. Le GE nous suit, espérant probablement que nous fendrons les nuages pour lui, tel que Moïse a fendu les eaux. Aucun de nous n'a vraiment la tronche de Moïse, mais on ne sait jamais. Finalement, personne ici ne l'a vraiment vu, à part quelques très anciens, ou très vantards du club ;)

Sont bien sages les petits derrière... ;)

Le vol se fait sans encombre, pas très difficile en plus, avec une route au 180 qui nous amène au point d'entrée "NE" à 3500ft pour une demande initiale à 4500ft, mais les quelques barbules (de Moïse, probablement) traînant, nous avons préféré jouer la sécurité et ne pas aller s'emmêler dedans.. Contact avec Orange approche, très "pro", voire très "militaire", mais ce n'est pas désagréable un peu de rigueur.

LFOM - BA115 - Orange Caritat

En finale

LFMO TOWER (c'est avec la même peinture qu'ils ont peint la tour du Bronx!)

Nous nous posons sur la 14. Un ILS devait me faciliter la tâche, mais étant hors service, nous nous sommes assurés les services du tacan. Merci Christian, j'ai encore appris quelque chose. Puis nous sommes dirigés vers le parking en suivant la "Follow me" ce qui est encore une première pour moi, jusqu'aux placeurs qui nous alignent comme pour la parade.

La "follow me"

 Trace aller

Google Earth n'est pas toujours ton ami. Les militaires se floutent.

Notre équipage.

Arrivée de l'avion présidentiel, salué par la placeur!

"Maverick" et "Goose"... 30 ans après... 

Le parking commence à se remplir d'avions d'avions divers et variés et surtout de charmantes pilotes.

En voilà une, c'est un bon début.

MARCHETTI F 260 C de 1978

Enfin... C'est plus vers les stands tenus par l'Armée de l'Air que nous voyons la gente féminine la plus agréable à regarder.

Finalement, aucune pub de Boutique.Aéro dans cette manifestation. Par contre, de nombreuses expositions statiques : un mirage 2000, pour lequel il y avait au-moins deux heures d'attente, un Fenec participant aux opérations de M.A.SA. (Mesures Actives de Sûreté Aérienne) :

Le Fenec servant aux interceptions

Le tireur du Fenec

Et voilà, on s'est laissé intercepter par la pilote du Fenec

Je ferai bien un tour de piste avec ce truc-là! (Mirage 2000)

Nous allons quand même faire un tour du hangar où de nombreux stands présentent les différentes activité aéronautiques : planeur, avion, parachutisme, et puis le stand des "Femmes de l'air", celui des mécaniciens de la PAF, le tout, autour d'un podium où des femmes viennent présenter leur expérience aéronautique et représentant tous les métiers de l'aérien : contrôleur, voltige, général de brigade, fusilier commando...

Les femmes émérites de la BA115

Nous y avons finalement passé deux heures, bien suffisantes pour en faire le tour, mais il me faut reconnaître que l'accueil a été très sympa, depuis l'approche d'Orange jusque sur le terrain aux différents stands.

Il est donc temps de rentrer :

1700m de piste... ça devrait suffire!

Notre créneau de 1230 doit être respecté. La route nous fait passer à la verticale de Valence (LFLU) :

On voit bien la couche d'inversion des températures :

Il fait chaud. l'un d'entre nous a soif...

Un grand merci à :
- l'Armée de l'air pour leur accueil, leur disponibilité et toutes les explications que nous avons pu avoir.
- mes camarades de voyage pour l'ambiance et les droits sur les photos
- mon co-organisateur pour son aide toujours appréciée

Et une grosse pensée aux trois amis du club restés sur le carreau pour cette expédition.

Escapade chez les British...

Voilà un WE que j'attendais avec impatience : aller faire un petit tour du côté des îles anglo-normandes, et ce, pour plusieurs raisons.

Sans ordre particulier, ça devait être un vol sympa, mais long (environ 380 NM), traverser toute la France, survoler les châteaux de la Loire... Un vol qui ne pouvait que laisser des souvenirs extraordinaires. Ensuite, vu l'équipe alignée au départ, ce ne pouvait être qu'un séjour mémorable : Christian, Gilles, JC et votre serviteur... Une équipe comme ça, en période de JO, ça vous rafle toutes les médailles! Enfin, aller m'essayer au British chez les British allait être un bon test pour vérifier mon niveau. Bon, sur ce point, je ne m'entendrai pas longtemps!

Le voyage se faisait à deux avions : le "j'écume" (ceux qui suivent ces lignes comprendront), avec aux commandes du char céleste les sieurs Gilles à l'aller et Christian au retour, et le PA28 "Lima-Alpha" pour JC et moi. Le WE à donc commencé il y a quelques jours par la validation de la route avec JC. Vu l'autonomie de l'avion, vu le temps de vol à réaliser et surtout vu l'autonomie de notre monture et la quantité de kérosène nécessaire en cas de déroutement à l'arrivée sur les îles, nous décidons de faire deux branches : Lyon-Bron -> Amboise et Amboise -> Aldernay.

Pourquoi Amboise, et bien on peut y reffueller avec la carte Total, et c'est à peu près à mi chemin. La route est approuvée. Nous l'affinons juste pour bien passer au-dessus de quelques châteaux de la Loire, notamment Chenonceau, Amboise et Chaumont au départ, puis au-dessus du Mont St. Michel au retour. JC prépare les premières branches et je me colle aux secondes.

Rendez- vous est pris la veille du départ à l'aéroclub pour faire le point avec l'équipage de l'autre avion : météo, heure de départ, heure d'arrivée... Et là, grosse claque dans le gueule par nos deux pilotes pros et super expérimentés : "Eh, les jeunes, votre refuelling à Amboise, c'est bien, mais les British sont hors Schengen, et il faut passer par un aérodrome douanier!!!" Aaaah, m... Pas vu arriver celle-là! Bon, on recommence tout! Après de nombreuses tergiversations, il est décidé de faire la pause au Mans. Certes, les branches ne sont plus du tout équilibrées, mais entre l'aller et le retour, ça reviendra au même.

Petit tour sur la carte VAC pour vérifier les horaires des douanes. Super: il faut prévenir la veille avant 16:00! Il nous reste 15 minutes!!! Coup de téléphone en urgence. La charmante personne nous indique que tout doit se faire par mail et qu'elle nous envoie l'imprimé. Plus que 10 minutes pour le remplir et le renvoyer... Ouf, c'est passé et on a même la confirmation de la réception! Trop fort ce JC.

A la grande joie de JC, je passe le récupérer chez lui à 05:30, horaire qu'il affectionne particulièrement. Comme il va faire la première branche, j'ai intérêt à le garder éveiller sinon... Nous arrivons au club, préparons nos dossier de vol (météo, NOTAM,...) puis regagnons l'avion attaché sur le tarmac. JC avait pris la peine de faire les pleins la vaille au soir, étant le dernier à voler sur l"avion. A cette heure-ci, peu d'activité sur le "Bronx". La tour n'est toujours pas éclairée. Nos amis contrôleurs arrivent plus tard.

JC fait sa prévol consciencieusement, comme à son habitude, mais à un rythme légèrement plus lent... C'est dur à cette heure-ci! A 06:40 "local", mise en route de notre monture qui démarre au quart de tour. JC est Cap'tain et je m'occuperai de la radio, histoire de ne pas m'endormir non plus. J'annonce nos intentions sur la fréquence tour, et pour une fois, nous n'aurons aucune réponse. C'est triste finalement.
Il est 06:40, et le soleil commence à se montrer.

Alignement, puissance, décollage... tout se passe bien. Un léger voile nuageux recouvre le Bronx, mais il est très haut. Sur notre route, nous en aurons probablement deux et nous naviguerons en tranche de jambon, c'est à dire nous entre deux épaisseurs de nuages. Après décollage, je contacte l'approche de Lyon pour nous faire identifier et demander à monter au FL065, ce qui nous est accordé immédiatement. Aucun trafic sur St Exupéry à cette heure.

Le vol jusqu'au Mans (LFRM) se déroule sans encombre, avec peu de monde sur les fréquences SIV. Nous nous posons quand même pas mal de question sur l'aéroport douanier. Y aura-t-il bien des douaniers à notre arrivée? Ce serait quand même une expérience originale que de se faire contrôler, et bizarrement, l'image du film "Le corniaud" dans lequel Bourvil se fait désosser sa voiture m'arrive à l'esprit, et bizarrement encore, cela m'amuse beaucoup moins.

Nous profitons de notre vol pour aller survoler les châteaux de la Loire. Ce n'est quand même pas la porte à côté, et il faut donc en profiter.

Nous commençons par le magnifique château de Chambord :

Puis ce sera celui de Chaumont :

Et nous terminons par Chenonceau :

A quelques nautiques du terrain, nous répétons notre arrivée : piste préférentielle, longueur de piste, côté du tour de piste... D'après nos données météo, le vent est nul, ce qui nous est confirmé par la manche à air, mais bizarrement les autochtones ne respectent pas la piste préférentielle (la 02) et se posent ou décollent de la 20. Vu le trafic, pas exceptionnel mais quand même, nous nous intégrons comme eux pour une vent arrière 20. La vent arrière passe juste au-dessus du circuit automobile, la base se fait presque au-dessus de la ville. Ici, les riverains doivent être différents de chez nous.

Les pistes voitures/moto et avions de Le Mans (LFRM)

Trace GPS Branche 1

Nous nous posons après 02:56 de vol et rejoignons la soute à carburant. Nous passons juste à cotée d'un "petit" Falcon 7X". Une bien belle machine qui nous permet de rêver un peu. En plus, sa livrée lui donne une ptit côté "Rapetou" avec son bandeau sur les yeux. Je l'aurai bien ramené pour l'ami Albé, mais il n'avait pas le plein et je ne me voyais pas le tirer discrètement jusqu'à la soute à essence...

 

Magnifique 7X

Nous en profitons pour nous dégourdir les jambes et nous restaurer un peu, vu que le petit déjeuner commence à être loin, tout en admirant ce bel oiseau. Le circuit automobile fait un bruit assourdissant. Nous déposons notre plan de vol pour l'étape suivante : passage de frontière et survol maritime. Comme nous l'avions prévu, pas trace d'un képi sur le terrain. La douane doit être occupée par ailleurs...

Nous enfilons nos magnifiques gilets de sauvetage utra-light pour le reste du vol.

Je me mets aux commandes et donc, JC sera mon radio pour cette branche. Les paysages sont magnifiques. Aucun relief n'est à craindre et nous attaquons la plaine du Cotentin sereinement en contact avec Brest info dans les écouteurs.

L'océan, enfin...

Arrivés à la hauteur de Heauville, nous empruntons le cheminement obligatoire jusqu'à Alderney. Brest Info nous fait passer avec l'approche de Jersey, puis celle de Guernesey, qui nous demande surveillez un trafic à nos 9h30!!! Oui, oui! Nous pensons avoir été "baladés" par le contrôleur vu l'accent, et pourtant, le JC, il se débrouille bien!

Alderney en vue.

Nous contactons enfin la TWR d'Alderney qui nous propose une base main gauche pour la 26. Je me positionne bien sur l'axe de piste et mon glide est validé par les deux "PAPI" situés du côté gauche de la piste.

Je roule au parking en herbe. Nous voici sur le sol British. Il y a déjà quelques avions stationnés sur le parking, et un appareil vient se positionner à côté de nous. 

Un Extra 400, cheers. Merci à Benoît pour l'info.

Puis c'est au tour d'un avion assurant la ligne avec la GB qui arrive et décharge ses 6 PAX. Enfin, le F-GKUM est annoncé sur la fréquence TWR. Nous le voyons atterrir et venir se garer non loin de nous. The team is complete! Nous allons pouvoir conquérir l'île.

Trace GPS Branche 2

Après ces deux jours assez chargés, au cours duquel la bonne humeur a été la ligne directrice, il nous faut nous rentrer sur Lyon. La première branche nous fera passer par le mont St. Michel, puis escale au Mans pour changement de pilote. JC, est notre "king of the first leg". Je ferai donc la seconde. 

 Un léger breakfast pour bien débuter la journée...

 Adieu, Alderney, ou plutôt... au revoir. Je reviendrai!

 La centrale de Flamanville.

 Quelques parcs à huitres...

Le Mont St-Michel

Au cours du périple, peu de choses à raconter, en dehors de quelques anecdotes avec le SIV de Limoges qui a passé un savon monumental à pilote qui s'était annoncé mais qui ne veillait pas la fréquence, et à autre à qui il a été "gentiment" dit de mettre à jour ses cartes car les fréquences pouvaient changer!

Autre anecdote rigolote, pour les pilotes locaux, passez à la verticale de Romorantin (LFYR), une surprise vous attends sur la 23R. Malheureusement, la photo ne donne rien depuis le FL055, mais à l'oeil nu, c'est...original!

Trace GPS vol retour complet

Ce périple aura fait faire 08:33 de vol à notre avion et un peu plus de 06:00 au KUM. J'enrichis, quant à moi, mon carnet de vol de 03:56 et de deux nouveaux terrains.

 

JC : le seul à mettre un tee-shirt marqué "UE " en "UK" ;-)

Merci à l'équipe de joyeux malades qui m'ont accompagné dans ce WE délires. C'était vraiment bon.