Une belle balade dans les montagnes

Depuis quelque temps, nous avions envisagé avec mes compagnons de vol habituels de l'ACRT, d'aller se faire une petite ballade dans les montagnes, avec comme terrains de destination : Barcelonnette (LFMR) et Mont-Dauphin - St Crépin (LFNC). Mais, comme beaucoup de pilotes depuis un certain temps, la météo nous a souvent clouée au sol et nous avions déjà reporté cette expédition à plusieurs reprises.

Une nouvelle date avait été fixée au samedi 9 février, avec le grand espoir que la météo nous serait plus clémente. Notre GO, Pythagora (pour les intimes), avait eu l'excellente idée de convier à notre périple d'autres pilotes du club, afin que nous fassions une mini sortie club. Mini sortie club, car il n'y avait que deux avions alors que les sorties club se font avec l'ensemble de la flotte, de trois avions! Pour moi qui suis très attaché au partage de ces moments magiques, notamment lors de ma participation au "groupe voyage" de mon autre club, participation que j'ai dû arrêter à grands regrets. Bref!

Nous accompagnait pour ce périple : le Président du club, Bernard, le Chef pilote du club, Yves, et un Administrateur du Club, Frédéric. Que du beau linge! En tout cas, une équipe fort sympathique.

Chacun d'entre nous a dû suivre avec attention la météo de ces derniers jours qui nous a souvent blanchi nos terres lyonnaises et nous avions quelques doutes sur notre départ ou un éventuel report.

En tous cas, ce n'est pas la météo de ce vendredi soir qui nous a rassuré avec les 4cm de neige tombés entre 20h et 23h.

Mais Pythagora cachait bien son jeu. Tout était organisé à la perfection, comme toujours. Il avait dû faire des incantations à toutes les muses de la météo, car c'est finalement par un temps tout à fait acceptable que nous sommes partis de Bron avant de trouver un ciel sans nuage à notre arrivée sur les montagnes. Merci Pythagora de me transmettre les adresses de tes muses ;-).

Nous nous retrouvons donc sur le terrain à 9h30. Les voies d'accès de l'aérodrome ne sont pas encore déneigées de ce qui est tombé dans la nuit. Les parkings sont immaculées de blanc et nous y faisons les premières traces de pas, avant les premières traces de roues.

Le Bronx sous la neige:

Un des avions, le DR400-160, est garé au chaud dans le hangar. Il n'y aura que le Rallye qu'il faudra déneiger et dégivrer. Chacun se chauffe un peu pour aider soit à gratter l'avion, soit à aller faire le plein de l'autre avion. Un petit vent bien frais nous rappelle que nous sommes en hiver et qu'il ne faudra pas traîner sur la tarmac.

El Commandante à la soute : Faut tout faire, ici!

La météo est sortie de l'ordinateur, tout comme les NOTAM. Aucun souci pour notre vol, il faudra néanmoins faire attention à du parachutage vers Barcelonnette. 

Les équipages s'installent dans leurs machines respectives. Le Rallye sera amené sur Barcelonnette par Bernard, avec Frédéric en Copi et Pythagora en sac de sable. Pour le DR-400, nous sommes pilotés par El Commanadante, avec Yves en place droite et moi dans la soute. Nous sommes les premiers à nous mettre en mouvement, autorisés par "Chirac" à la tour. C'est un contrôleur très sympa (obligé avec le prénom qu'il porte) qui a l'habitude de nous enregistrer l'ATIS avec la voix de Jacquo. C'est excellent. Pourvu que l'administration n'envisage pas de nous mettre des ATIS automatiques!!!

Décollage en 34, virage à droite, direction les axes de St-Ex avant de partir plus au sud. Quelques nuages sur la route et notre "Commandante" demande à monter au FL075 pour éviter tout ça. 

Arrivée sur St-Ex :

Nous allons être le jambon du sandwich!

La charmante contrôleuse nous autorise ce qui nous permet d'avoir un magnifique vol "on top" au-dessus du Sud-Est Lyonnais et de Grenoble.

Nous avons une magnifique vue sur les Alpes, et Yves qui connaît parfaitement la région, nous gratifie d'une visite guidée extraordinaire. Merci Yves.

C'est une fois arrivés sur le relief que les nuages disparaissent. 

Le lac de Serre-Ponçon:

Il fait tellement chaud dans l'avion que nous givrons à l'intérieur!

Arrivée dans le vallée de Barcelonnette:

Nous arrivons vers le lac de Serre-Ponçon, qui sera l'entrée de la vallée pour rejoindre Barcelonnette. Nous voyons le terrain de Gap-Tallard au loin. La vallée est étroite, et c'est assez impressionnant de flirter avec l'aile droite sur les montagnes, car il nous faut toujours envisager un éventuel demi-tour.

Barcelonnette (LFMR)

Intégration standard par El Commandante, avec un magnifique kiss-landing. Même dans la soute, je n'ai rien senti... C'est pour dire! Arrivés sur le parking, un magnifique Pilatus doré est posé en plein milieu. Nous slalomons entre la pompe, le Pilatus et quelques blocs de neige pour rejoindre le parking verglacé, alors que la piste était en excellent état.

 Nos montures au parking...

La trace de El Commandante

Direction le bar pour un café et une escale technique, puis nous nous remettons en ordre de marche pour rejoindre notre destination gastronomique : Mont-Dauphin - St Crespin. Les équipages se composent de la façon suivante pour cette branche : dans le Rallye : Pythagora aux commandes, Yves en Instructeur et Frédéric en place arrière. Dans le DR, j'aurai le plaisir d'être aux commandes, avec notre Président en Copi et El Commandante sur la banquette arrière. Et oui, malgré ses galons, ils sait rester humble, ce garçon.

Pour cette branche, j'avais envisagé de retourner sur le lac de Serre-Ponçon pour rejoindre St-Crespin, mais je me suis (très facilement) laissé convaincre de passer par le relief, et notamment le col de Vars, pour rejoindre notre destination. Le décollage se fait en 27. Il me faut donc faire un 180 par la gauche pour rester dans la vallée. Avec ce froid, le taux de montée de notre 160hp est tout à fait correct malgré la charge emportée. Il faudrait faire quand même un petit régime, El Commandante! ;-)

Le virage est un peu serré et nous passons le travers de la ville tout en montant. Le ciel est encombré de quelques parachutistes qu'il serait judicieux d'éviter. Le paysage est magnifique. Je suis tellement absorbé par tout ça que je dois quand même faire attention à ma vitesse. Nous arrivons au-dessus de la station de Vars où quelques skieurs sont en hors-piste. La montagne a revêtu son magnifique manteau blanc.

Passé le col, il s'agit de descendre sans tarder car il nous faut perdre 5 000ft sur moins de 7NM. Je ne me lasse pas de ces paysages. Nous voyons au loin la piste qui va nous accueillir. Un beau ruban noir dans une étendue blanche. Là, c'est plus facile à repérer qu'un champs d'aviation vert au milieu de champs verts. Qu'en pensez-vous, les élèves pilotes, ne serait-ce pas une bonne idée que d'avoir les terrains aussi visibles lors des tests PPL?

Ne connaissant pas du tout le terrain, je fais une intégration standard complète, avec reconnaissance puis intégration en vent arrière, ce qui oblige mon ami Pythagora à faire un 360 de retardement. C'est bon ça, pour ton lâcher Rallye! Je me présente un peu haut, mais arrive à faire un joli kiss-landing qui semble avoir plus à mes PAX. La piste est en excellent état, sans aucune trace de neige ou de verglas.

Je fais rapidement un demi-tour sur la piste pour récupérer le taxiway et libérer la piste afin que Pythagora ne soit pas obligé de faire une remise de gaz.

Trace GPS Barcelonnette - Mont-Dauphin

Fermeture des avions et il nous reste quelques centaines de mètres à parcourir avant notre auberge retenue par notre GO : Le Gaulois à St-Crespin. Nous ne savons pas encore que ces quelques mètres nous seront salutaires... après le repas, que dis-je, le banquet "Gaulois", et c'est un doux euphémisme! A part les sangliers, tout y était!

Si vous passez par la région, je vous recommande cette table. Par contre, prévoir sieste, impérativement après! Le repas a été excellent, et bien que nous n'ayons pas attaqué la cervoise, cause vol, nous ne pouvons que remercier nos estomacs pour leur sollicitude!

Pour la suite de notre expédition, nous prendrons comme call-sign "Gargantua air-line", c'est tout à fait de circonstance! C'est ici que le Rallye quitte l'escadrille pour rejoindre Bron, alors que nous nous dirigeons vers Chambéry-Challes (LFLE) avec Pythagora aux commandes, El Commandante en position "sieste" à l'arrière, et moi-même en mode digestion en place droite. Belle petite nav qui nous fait passer par Briançon, puis la vallée de la Tarentaise avant notre arrivée par la Maurienne.

Les nuages sont de retour, et nous devons monter, monter, monter pour pouvoir slalomer dans ce paysage magique. Ce sera une première pour moi, atteindre pratiquement le FL130, juste quelques secondes à cause du risque d'anoxie, car nous n'avons pas d'oxygène à bord. Tout ça pour passer un nuage avant de redescendre dans la vallée où une belle trouée nous attend.

Pythagora maîtrise tout ça de main de Maître. Il partage avec nous ces options et décisions. Nous validons ces choix. Nous voici maintenant en Maurienne et nous approchons de Challes où il fera une intégration standard. 

Belle luminosité...

Là aussi, la piste est très facile à découvrir : belle bande noire au milieu des étendues blanches. Nous intégrons la vent arrière main gauche quand un planeur ULM s'annonce sur la vent arrière main droite, son circuit normal. Super cool le mec : il annonce qu'il n'a pas de moteur et qu'il va se poser sur la 32, faisant fi que nous soyons déjà en finale. Pythagora prend la bonne décision de remettre les gaz.

 Trace Mont-Dauphin - Chambéry-Challes

Après un plein de bonne 100LL, il est temps de terminer notre périple avec un retour sur le Bronx. Je prendra les commandes pour ce vol, avec El Commandante en Copi. Pythagora démarre sa digestion en place arrière. Nous prenons les METAR de Chambéry et de Lyon car cela semble un peu chargé, question nuages. Sur Bron, ils annoncent une visi de 9999, des FEW à 1 900ft et du SCT à 3 300ft. Pas de souci pour rentrer, nous resterons à 2 000ft après avoir passé le relief au-dessus d'Aiguebelette, où le plafond est à 5 500ft.

Après décollage, il faut contacter sans tarder la tour de Chambéry pour un transit SE-SW dans la CTR, ce qui nous est refusé pour cause d'une arrivée en 18 par un IFR sur le terrain. Nous passerons donc au Sud sans pénétrer, mais il nous faut monter. Je passe donc avec l'approche, et en sortant de la TMA, je contacte l'approche de St-Ex pour le transit au-dessus des axes.

Après quelques minutes, l'approche nous demande de contacter la tour de St-Ex qui doit nous donner des infos météo concernant notre arrivée sur Bron. Le contrôleur nous informe d'un plancher à 1 200ft et d'une visi à 2 500m. Il nous demande nos intentions : continuation ou déroutement. Je propose à mes PAX un déroutement météo sur St-Ex si ça ne passe pas, ce qu'ils trouvent être une excellente idée. Puis après réflexion, est-ce que la taxe nous sera minorée dans ce cas-là, puisque nous pouvons nous dérouter sur Morestel. La raison et notre porte-monnaie nous enjoignent de dérouter sur Morestel. Il est plus sage de se dérouter et de réfléchir au sol qu'en vol avec une météo peu accueillante.

J'annonce donc mon déroutement, nous sortons la VAC de Morestel (LFHI) et je prépare mon arrivée avec l'aide de mon Copi. C'est confortable la pilotage à deux! Le terrain est dégagé et non contaminé par la neige, la piste répond à nos performances, nous pouvons y aller. Un DR400 local fait des tours de piste, nous nous intégrons derrière lui en début de vent arrière après une verticale terrain.

 Challes - Morestel

Arrêt moteur au parking, sortie des météo sur nos I-Trucs respectifs pour confirmer les infos de St-EX. Et là, grande surprise : les METAR automatiques nous donnent les mêmes paramètres que ceux que nous avions au départ de Challes. Je vais les chercher sur un autre site, pour confirmation, et c'est la même chose. Incroyable! Les METAR ne donnent absolument pas la réalité du terrain. C'est bien d'avoir enlevé les météorologues des terrains, mais si c'est pour mettre des machines donnant des conneries, faudra pas s'étonner d'avoir des accidents. C'est bon, je me calme!

Appel à Bron pour savoir ce qu'il en est : le plafond n'est pas haut, mais on nous donne 1 900ft, légère neige et visi supérieure à 5km, ce qui nous permet de rentrer. Nous prenons donc la décision de remettre en route avant que ça ne se dégrade.

Je re-contacte St-Ex tour pour notre transit qui est approuvé au seuil 36, derrière un avion de British Airways, puis passons avec Bron tour qui nous autorise une intégration en base 34. La visi est acceptable pour rentrer en sécurité.

 Trace du vol complet

Ce sera la fin d'un périple passionnant, dans un groupe très agréable, où une fois de plus, le "prévu" et le "réel" auront été différents. Ce sera également pour moi, trois nouveaux terrains à mon tableau de chasse, et une expérience aéronautique toujours en amélioration grâce à mes compagnons de vol.

Merci Messieurs, et à une prochaine, avec le plus grand plaisir.

Nouveau vol combiné VFR/IFR

Le temps de ces dernières semaines nous cloue souvent au sol, nous les Petits Pilotes de Loisirs, et la solution pour aller voler est d'avoir la chance de côtoyer de vrais pilotes pros pour faire de l'IFR.

Un certain nombre de pilotes du club ont cette qualification, et quelques-uns ont la gentillesse de proposer de partager ce genre de vols. 

Bien-sûr, le vol en IFR n'est pas forcément possible suivant les conditions de temps pour nos petits avions de club, et il arrive souvent que des vols soient annulés, principalement pour cause de conditions givrantes.

C'est donc avec Son Altesse Albert II que nous projetons de faire un vol où nous nous partagerons les branches, lui en IFR et moi en VFR. La destination prévue est Poitiers (LFBI), terrain que je n'ai encore pas accroché à mon tableau de chasse. Il me propose, pour changer, que je fasse la branche aller et il me ramènera, si je ne suis pas trop pénible, à la maison.

Dans notre grande générosité, nous proposons à celui que l'on surnommera pour l'occasion "le gendre idéal", sobriquet entendu par-ci par-là sur le Bronx, de jouer les sacs de sable pour ce vol. Faut reconnaitre que c'est un sac de sable sympa, et sa compagnie nous est agréable. Il ne dit pas forcément la même chose de l'un de nous deux! (private joke)

La veille au soir de notre périple, les conditions météo annoncées ne sont pas encourageantes du tout, mais alors pas du tout sur l'Ouest. Arrivée d'un front froid, chutes de neige, vent important, enfin tout pour nous faire renoncer à ce vol. Mais il nous en faut plus pour renoncer en sécurité, quand même. Étude des prévisions météo sur le reste de la France, puisque ce n'est pas bon sur l'Ouest, il reste trois autres directions à investiguer.

Je propose Cannes à Albert II. Cannes, je connais déjà, mais ça aurait été l'occasion de faire connaissance avec C510, pilote de Mustang, dont je lis le blog avec délectation (Mustang Pilot Lifestyle). Albert II préfère une autre destination : Nîmes Garons (LFTW). C'est un terrain sur lequel je n'ai encore pas posé mes roues, et je suis partant pour cette nouvelle expérience qui ajoute une épingle sur ma carte des terrains visités.

Le choix du terrain se fait donc dans la nuit. Préparation du vol, tôt le matin. Et oui, nous n'avons pas bureau des Ops qui nous prépare le vol, mais j'aime bien ça. J'ai un peu tendance à préparer mes vols en prenant bien mon temps, et de le faire avec une contrainte de temps court est pour moi un challenge (tout à fait atteignable), ce qui est intéressant.

Tout est reporté sur le Log de Nav : la route, les points tournants, les caps, les distances, les temps, les QDR/QDM des balises de radio-navigation, les altitudes de sécurité, le niveau souhaité, le TOD (Top Of Descent). pendant que je termine tout ça, Albert II me sort les NOTAM et le dossier météo. Pendant ce temps, "le gendre idéal" nous observe et est impressionné par notre maîtrise des éléments, qu'il nous envie. Bientôt, il en sera de même pour lui, il sera bientôt intronisé dans la grande famille des pilotes. Il en est encore au stade des "Presque Pilotes de Loisirs". Mais oui, ça va arriver! ;-)

Le plus facile est fait. Nous nous rendons au hangar d'où il va falloir extraire notre avion bien rangé dans le fond. Grande question : combien d'avions à manipuler avant d'accéder au notre? Finalement, il n'y aura que deux cocottes en papier à sortir pour accéder à notre TB20. Et comme c'est trop facile, il nous faudra le tirer jusqu'à la pompe car nous n'avons pas les réserves nécessaires pour effectuer le  vol retour.

C'est un bon exercice physique quand il fait seulement 4°C. Les pleins complétés, j'effectue ma pré-vol avant de m'installer en place gauche. Nous autorisons notre sac de sable à se mettre sur la banquette arrière, et non dans la soute, afin qu'il profite un peu du vol. Et puis, comme je l'ai dit plus haut, ça compagnie nous est agréable.

Afin de continuer à préparer mon FCL 1.028, je décide de faire la radio en British. C'est un pote qui est à la tour, donc deux solutions : soit je suis à peu prêt performant et ça se passera bien, soit je vais me faire chambrer à chacun de mes passages à la tour. Bon, il n'est pas spécialement moqueur, mais juste ce qu'il faut de taquin! ;-)

La mise en route est effectuée et je passe mon message. Je suis autorisé à rouler jusqu'au point d'arrêt A1. Je ne suis pas autorisé immédiatement à sortir par BR pour cause d'IFR. Ah, ces IFR! En cours de roulage, le contrôleur me demande le niveau souhaité pour la suite du vol avec Lyon approche (FL065) et c'est finalement 3 000ft verticale BR dans un premier temps et ce sera avec Lyon pour plus haut.

Essais moteurs, alignement, décollage direction BR cap 160. Je quitte Bron pour passer avec l'approche de Lyon et je suis autorisé à monter au FL065 après avoir indiqué ma route.

Le Sud et l'Est de Lyon sont encore bien blanc après le passage du froid et de la neige ces derniers jours:

Le reste du vol se passe bien. Nous avons une météo que nous n'imaginions pas. Quelques bancs nuages me font demander 1 000ft supplémentaires, ce qui m'est autorisé bien que ce soit une route inverse normalement.

Nous passons à proximité de la centrale de Montélimar.

Vue depuis le Nord à 6 500ft

Nous passons les gorges de l'Ardèche. J'en profite pour faire un coucou amicale à la famille de JPB.

Nous quittons Lyon pour Clermont info, puis Provence, puis Rhône, puis Montpellier et enfin Nîmes.

Le contrôleur nous propose une longue finale 18 bien que ce soit la 36 en service, mais le vent étant presque nul, cela ne nous gênera pas.

Établis sur une très longue finale, nous sommes autorisés à nous poser. La piste est immense : 2 443 mètres pour 45 mètres de large. La vue est magnifique sur la méditerranée, mais je reste concentré sur ma finale. Nous libérons la piste et sommes attendus par un placeur au parking. Tout comme les grands!

Il y a sur un autre parking un Canadair de la Sécurité Civile, mais nous ne pourrons malheureusement pas approcher :

Il nous explique qu'il nous a placé ici car nous restons pour la nuit! Surprise!!! Ah bon? Il doit y avoir une erreur. Serait-ce une "joke" d'un de mes PAX??? Toujours est-il que l'avion est connu par le bureau de piste. Bon!

Le placeur attend que nous ayons fermé l'avion pour nous conduire dans le terminal et nous indiquer le bureau de piste. Nous nous acquitterons de notre dû au départ, la priorité étant donnée au repas. Nous arrivons dans un restaurant où nous nous attendons à payer un max. Tables recouvertes de nappes en tissu blanc, belle vaisselle... Finalement nous avons déjeuner d'un excellent repas, pour un prix tout à fait raisonnable (merci le "gendre idéal").

Son Altesse commence à s'inquiéter car l'heure de son plan de vol IFR arrive. Il nous reste à payer la taxe, retourner à l'avion et faire la prévol avant de demander la mise en route.

Nous nous rendons au bureau de piste, et découvrons sur le comptoir une affichette déposée par Ryanair, très originale:

Puis nous regagnons enfin notre avion. Son Altesse contacte la tour et nous sommes autorisés à la mise en route et allons effectuer les "tests run" au point d'arrêt.

Nous nous alignons en 18 avec comme clairance : MOLEN 3S, 5 000ft, 4720 au transpondeur.

Nous quittons notre terrain d'accueil :

Notre route retour sera identique à celle aller : passage par MTL, ROLIR, ARBON et BR avant le Bronx. Notre vol se fait au FL090, ce qui nous met un peu dans les nuages et nous permet de faire réviser l'IMC au gendre idéal.

Nous passons le pont du Gard à 9 000 ft:

Nous rentrons sur Bron. Je fais la check-list de mon Cap'tain en anglais... Et oui, il faut le bosser ce 1.028 :

Nos temps de vol sont similaires : 1h17 à l'aller contre 1h20 au retour, et pourtant j'ai perdu beaucoup de temps au Bronx pour laisser partir l'IFR nous précédant et avoir BR en sortie.

Et donc, encore un vol très sympa, avec une équipe tout aussi agréable, une météo que nous n'aurions jamais imaginée, un bon repas. Que du bonheur.

Merci Messieurs pour ce bon moment. Au plaisir de remettre ça!

Nouvel avion, nouvelle variante...

Et bien voilà une nouvelle variante inscrite sur mon carnet de vol : S.L.P.C. .... Mais qu'est-ce donc?

S.L.P.C. signifie : Single Lever Power Control. 

Cette variante concerne les avions monopilotes monomoteurs disposant d'une monomanette de puissance. C'est bien mono tout ça!

Comme nous avons un avion de voyage parti en GV, le Conseil d'Administration a eu la brillante idée de louer un nouvel avion. Certes, en ces temps incertains, il y a peu de voyages organisés par nos membres, mais ça permet de connaître un avion un peu différent : un DR 400 - 135 CDI.

Notre responsable pédagogique a préparé un questionnaire de 30 questions portant sur le manuel de vol. Indispensable d'aller l'ouvrir avant de prévoir un vol. Les questions portent sur le FADEC (Full Autority Digital Engine Control), les limitations, les performances, les procédures normales et d'urgence, les températures, les vitesses... Enfin tout ce qu'il y a à connaître avant de mettre le moteur en route.

En plus, les instructeurs doivent vérifier si le questionnaire a été rempli, ce que je trouve très bien, et bien-sûr expliquer ce qui aurait pu être incompris par le postulant à la place gauche.

C'est donc avec mon instructeur préféré que je me mets aux commande de notre machine. Après un amphi-cabine, nous mettons en route. Je suis impressionné par le silence de l'avion. Ceci est dû à l'hélice trois pales.

Le tableau de bord est un peu plus chargé que nos DR400 habituels, mais on s'y fait vite. 

En plus, et c'est tout bénef', les heures de l'avion sont comptées bloc-bloc et non à l'horamètre. Ça, c'est bien. 

Le roulage est identique, mais en moins bruyant. Les essais moteurs se font automatiquement avec le FADEC. Et ça va beaucoup plus vite que quand nous les faisons au point d'arrêt.

Alignement, mise en puissance et c'est parti pour quelques tours de piste et de la magna. C'est un des excellents contrôleurs qui nous donne la clairance de départ. L'avion monte bien avec son moteur diésel et son hélice tripale.

Nous partons vers le Grand Large pour quelques virages à 30°, puis 45°, puis un vol lent avant de revenir faire quelques touch sur la piste de Bron et terminer par un encadrement malgré la plafond un peu bas, mais ça passe.

L'avion est très facile à manoeuvrer, et une fois bien équilibré il ne présente aucune difficulté de pilotage.

Après 46 minutes de vol et de mania, mon instructeur me signe mon carnet de vol avec la mention : "Apte à la variante SLPC".

Petit bilan 2012

En cette année 2012, ma vie aéronautique a été assez intense :

- 125h45 de vol dont 13h52 de nuit
- 188 atterrissages réussis
- l'habilitation vol de nuit
- les variantes VP - RU
- 46 aérodromes visités dont 31 nouveaux (dont 1 en Italie, 1 en Suisse, 1 en Grande-Bretagne et 1 altisurface)
- la découverte des iles Anglo-Normandes et du front Atlantique
- 1 TAG en vol de nuit sur LFLL (Lyon-St Exupery)
- 1 atterrissage sur LFMO (Base Aérienne d'Orange)
- 5 voyages en Corse (mais pour faire plaisir à des Amis)
- l'habilitation de site pour LFHZ (Sallanches)
- la qualification de site pour LFHM (Megève)

De tout ça, au-delà des magnifiques paysages survolés, des coups de stress dus au vent ou à la météo, aux quelques pannes mécaniques, je garde quand même comme le plus positif, les rencontres et les vols avec des personnes passionnantes, qui m'ont enrichi d'expériences fabuleuses, et ces moments d'émotion quand on fait plaisir aux autres.

Merci à tous mes compagnons de voyage. J'espère encore pouvoir longtemps partager ces moments privilégiés, faire découvrir notre belle passion, et m'enrichir du contact des autres.

A vous tous, tous mes voeux vous accompagnent pour 2013. En espérant que vous prendrez, aussi, autant de plaisir que moi à toutes ces rencontres, à tous ces vols...

Et comme je l'ai lu quelque part, que le meilleur de 2012 devienne pour chacun d'entre vous le pire de 2013!

Dernier vol de l'année pour les hiboux

Ce sera le dernier vol de l'année, et pourquoi pas le faire à plusieurs avions, et même, pourquoi ne pas le faire en VFRN.

Et bien, justement, pourquoi pas?

Dans ce genre de trip, il y a toujours des camarades de jeu qui répondent "présent"! Les avions sont réservés depuis quelques jours, mais en cette période de l'année, la majorité des pilotes du club pense plus à renouveler sa cotisation annuelle qu'à dépenser les quelques sous restant dans leurs bas de laine dans un vol de nuit. Donc pas de problème de disponibilité sur les avions.

Reste le choix de la destination. Nous avions en tête deux possibilités : NEVERS-FOURCHAMBAULT (LFQG), terrain à côté duquel on a la possibilité de diner, petite navigation sympa avec un peu de relief à passer, environ 1 heure de vol bloc-bloc. 

L'autre possibilité est AVIGNON-CAUMONT (LFMV), là aussi, il est possible de diner à proximité du terrain, le temps de vol est similaire, la navigation très facile dans la vallée du Rhône, en dehors des centrales à éviter.

Mais il y a une autre donnée importante à gérer : la météo. Et pour ce dimanche, il y a du vent, beaucoup de vent, et du Sud. L'option AVIGNON est donc rejetée. Nous nous tournons donc vers NEVERS. Mais dans la matinée, un TAF nous annonce des TCU et un plafond assez bas. Et en vol de nuit, il nous faut du plafond. L'un des pilotes propose alors de viser DOLE-TAVAUX (LFGJ) qui semble être épargné par le vent du Sud, et assez loin du front froid qui se présente depuis l'Ouest.

Nous nous donnons rendez-vous au club à 17 heures pour faire le point. Petit coup d'oeil aux cartes météo. Ce n'est pas folichon. Un front froid à l'Ouest sur NEVERS, toujours les TCU, donc pas question de partir de ce côté-là. Sur l'Est, pour DOLE, la carte Météo France nous annonce des turbulences sévères du sol au niveau 050. Décidément! Et pour couronner le tout, Lyon sera classé en IFR pour notre retour vers 23 heures.

Activation des neurones, tempête de cerveau... qu'est-ce que l'on fait? La prudence nous impose d'être prudent! Et la raison nous impose d'être raisonnable, bien sûr! Vu la vitesse d'évolution des fronts, un petit vol local nous semble tout à fait raisonnable. Ce sera donc BOURG-CEYZERIAT (LFHS). Et bien oui, c'est moins cool que ce que nous avions imaginé, mais c'est beaucoup plus sage.

C'est décidé, nous allons sur BOURG. Histoire de faire un truc sympa, nous passerons par une verticale St-Exupéry à l'aller et le retour se fera par Frans.

Les équipages sont constitués depuis la veille, où nous avions la tête froide pour vérifier la cohésion des équipages.

Le F-GXGE emportera JC comme pilote à l'aller, Yoyo comme pilote au retour, et dans le rôle du sac de sable "sympa", Baptiste, un pote de JC.

Le F-GYKQ sera mené par Olivier à l'aller et votre serviteur au retour.

Les plans de vol sont déposés, la mise en route est demandée auprès d'une de nos charmantes contrôleuses du Bronx. Alignement décollage, montée à 2 500 ft pour la verticale de St-Exupery, puis cap au 020 pour une directe sur BOURG.

On sent le contrôleur de St-Ex pas très à l'aise dans les gestion des VFR dans sa zone avec les arrivées et départs qu'il a à gérer. Il nous demande d'attendre avant de couper les axes, et une fois partis dans un 360 de retardement, nous demande de traverser au plus court et de rappeler axes dégagés. Un coup de manche à gauche pour le 360, puis un coup de manche à droite pour revenir sur les axes, et les axes sont libérés.

Pour l'autre avion, il leur demande d'aller couper au plus tôt les axes sur les seuils de piste 36 alors qu'ils sont pratiquement verticale tour. Avec les 35 kt de vent du Sud, ça semble être mission impossible. Il ne doit pas connaitre les perfos des DR400 120 hp.

Durant le vol aller, nos perfos sont plus que correctes avec près 40 kt de vent arrière. Il n'en sera certainement pas de même pour le retour.

148 kt, quand même en 120 hp

Nous arrivons sur le terrain de BOURG où JC nous a devancé. Le beau tapis lumineux est bien éclairé. On suit les évolution de JC sur la piste avant de virer en base car il devra remonter la piste pour sortir.

C'est à notre tour de nous établir en finale. Après un 180 nous regagnons le parking où l'équipage du  GE est déjà descendu de l'avion.

Après quelques minutes de bavardage, nous repartons en direction du Bronx. Malgré le vent du Sud, nous ne sommes pas trop "turbulés" dans les avions. En route vers Frans, la contrôleuse de l'approche nous active notre plan de vol. Quelle belle nuit : nous sommes contrôlés au féminin ce soir. Notre vitesse sol n'est pas très vivace avec ce vent de travers. Il me faut corriger la dérive et déduisant près de 20° sur le cap. Nous nous transformons en vrais petits crabes.

Arrivés au Bronx sans encombre, il est temps d'aller se restaurer, après être passés au club où nous rencontrons quelques amis en grande conversation...

Traces des 2 avions

C'est Noël...

A vous, mes fidèles lecteurs, commentateurs avisés et passionnants, je suis heureux de vous souhaiter un très agréable Noël.

Soyez aimés et gâtés, mais sans trop charger la bouée.

Joyeux Noël à tous!

12.12.12 12:12

Voilà un vol juste pour le fun, sans autre intérêt ni prétention : être en l'air à 12:12 le 12/12/12.

Il semble que la fin du monde soit proche, aux dires de certains, c'était donc juste un petit plaisir perso.

Par contre, l'ITruc n'aime pas trop les températures négatives et a eu un peu de mal à se réchauffer d'où un emplacement qui n'est pas tout à fait celui correspondant à la réalité. Même la vitesse est comateuse...

Enfin de l'IFR en IMC...

Nouveau vol avec son Altesse Albert II. En ce lundi 26 novembre, c'est LFMT (Montpellier Méditerranée) qui est programmé, pour l'approche aux instruments, et si Yann est ouvert, nous irons déjeuner sur LFNG (Candillargues) avant un retour sur le Bronx.

Avant le départ, les METAR et TAF sont excellents pour faire de l'IFR:

LFLY LYON-BRON

METAR: LFLY 260730Z AUTO 21013KT 9999 FEW044 BKN050 BKN070 16/09 Q1010=

TAF LONG: LFLY 260500Z 2606/2706 18020G30KT 9999 FEW040 BKN090 TEMPO 2606/2612 -RA BECMG 2612/2614 18012KT BECMG 2617/2619 36005KT TEMPO 2614/2706 4000 RA BKN013=

LFMT MONTPELLIER-MEDITERRANNEE

METAR: LFMT 260730Z 15017KT 9999 BKN019 16/14 Q1011 NOSIG=

TAF LONG: LFMT 260500Z 2606/2706 12015KT 9999 BKN015 BKN025 TEMPO 2606/2614 -RA BECMG 2612/2615 28010KT 9999 SCT020 BKN030 BECMG 2618/2620 30005KT 8000 RA SCT008 BKN010=

Bon, ça va secouer un peu quand même, et le vol aller va certainement mettre plus de temps que le vol retour. Déjà, à ce moment-là, le retour en VFR me semble bien compromis. 

Tout comme pour le vol précédent, son Altesse me présente le vol qu'il va effectuer :
Comme c'est la 16 qui est en service, nous aurons un départ ROMAM 2T, puis nous ferons route sur le VOR de MTL de Montélimar avant de rejoindre MOLEN, puis le NDB NG de Nîmes Garons. Nous débuterons l'arrivée vers LUNEL. L'approche se fera en fonction de la piste en service, bien-sûr.

J'en fais de même pour le retour, même s'il y a un doute. J'ai préparé deux options en fonction des conditions météo :
- la première route nous faisant passer au plus court par Alès, Ruoms, BR avant d'arriver sur Lyon-Bron.
- la seconde est un peu plus longue mais nous éloigne du relief si le plafond est trop bas pour voler en toute sécurité : Alès, Uzès, évitement de la R55B en longeant la CTR d'Orange, MTL, Loriol, Tournon, St-Rambert, BR et Lyon-Bron.

Le plan de vol aller est donc déposé et quelques minutes après, approuvé par les services de la navigation aérienne.

C'est l'excellent "Controlator" qui nous donne les paramètres de départ : ROMAM 2T, montée 3 000 ft, QNH 1009, squawk 1000, et la prochaine fréquence : 133.15 avec Lyon.

Le départ de Lyon

Le ciel lyonnais est complètement couvent. Je me réjouis déjà de ce vol qui devrait se faire en grande partie en IMC. Je ne pensais pas si bien dire, TOUT le vol s'est fait en IMC. Je passe mon temps les yeux rivés sur les bords d'attaque des ailes à détecter tout début de givrage, et sur la température extérieure qui ne descend jamais en-dessous de 1°C.

Là, nous sommes bien dedans!

La carte des vent nous indiquait environ 30kt de face en montant rejoindre notre altitude de croisière. Ce sont en fait plus de 50kt que nous subissons. Le GPS du bord nous indique, pendant la montée pour rejoindre notre FL090, une vitesse sol de... moins de 37 kt pour une vitesse "air"de 100 kt. Je ne suis jamais allé aussi doucement en avion, même  dans nos cocottes en papier, et là, nous avons quand même 250 hp. Le vol sera long, très long.

Vitesse sol comateuse!

Comme d'habitude, la route indiquée dans le plan de vol va subir de nombreuses modifications au cours du vol. Le contrôle optimisant les trajectoires, nous sommes souvent autorisés à des directes, ce qui fait que la trace GPS n'est pas vraiment sur la route. N'allez pas penser que mon pilote ne sait pas tenir ses trajectoires!!! Les mauvaises langues, dehors!

Nous sommes toujours au FL090 et de temps en temps, le soleil nous gratifie d'un peu plus de luminosité, l'épaisseur de la couche diminue.

Oooh, le soleil!

Nous arrivons même parfois à voir le sol dans les quelques trouées des nuages, au fur et à mesure de notre arrivée sur Montpellier.

Un peu de ciel bleu

Au passage de MTL, le contrôle nous demande de mettre le cap sur RARUS puis EVETO. Le raccourci demandé par MOLEN n'a donc pas été accepté. Puis ce sera une route sur SIMAR pour intercepter la radial 151° de FJR (Fréjorgues). La piste en service est la 12L ce qui nous obligera une légère correction pour nous mettre sur l'axe en finale. Si la météo est clémente, nous aurons la chance d'atterrir face à la mer. A suivre...

On va passer sous la couche

Montpellier la belle

Albert II me fait le briefing arrivée en me donnant les tâches que je devrais accomplir sur les derniers nautiques avant l'atterrissage. Cette fois-ci, pas de sketch avec un changement de piste au dernier moment. Les nuages commencent à s'écarter pour nous offrir le magnifique paysage de Montpellier. Tel Moïse fendant les eaux, Albert II fend les nuages pour notre arrivée. Il est trop fort notre Belge!

Runway in sight:

Tout se passe bien, avec un atterrissage tout en douceur, après 1h57 bloc-bloc, alors que nous avions prévu 1h10. Ça a du bon de ne pas être "chiche" sur les pleins de carburant!!! La piste est longue et nous laissons courir jusqu'à la bretelle Victor. Au moment de virer sur la droite, voilà que notre alarme de décrochage se met à klaxonner toute seule. Le reste du roulage se fait avec l'alarme dans les oreilles. C'est vraiment très désagréable, voir insupportable.

Pour ceux qui se souviennent de l'atterrissage du TB20 sur Megève sans avoir sorti le train d'atterrissage, en 2009, (ICI), je ne comprends pas comment trois personnes à bord n'ont pas entendu ce truc leur gueuler dans les oreilles. Bref!

Nous arrivons au parking et stoppons ce concert exécrable. Après la descente de l'avion, nous allons titiller un peu l'avertisseur puis mettons le nez dans le manuel de vol pour trouver le breaker qui pourrait générer un faux contact.

Le breaker servant à plein d'autres trucs, nous n'y touchons pas et nos tentatives pour souffler le contact de l'avertisseur ne servant à rien, nous décidons d'aller déjeuner en réfléchissant aux options qui s'offrent à nous pour le retour. A contrario de Paris-Vatry, ici, il y a de la vie. Un certain instructeur "taquin" de Bron nous avais dit que nous ne serions pas dérangés par les trafics "il y a trois IFR par jour". En fait, nous en avons vu beaucoup plus que ça ;-).

Et puis, l'aérogare est vivante, de nombreuses personnes attentent pour les deux vols Air France à venir sur les deux prochaines heures, et une autre compagnie, Volotea. Et surtout, il y a un petit snack qui semble fort sympathique. Nous gravissons les quelques marches qui nous séparent de ce lieu béni et nous allons enfin pouvoir nous restaurer après ce long vol.

Ici, au moins, les sandwichs ressemblent à quelque chose:

Un bon panini

Après ce repas léger (quand même), nous retournons à l'avion pour tenter de régler ce problème. Peut-être que l'humidité du contacteur se sera évacuée, même si les températures ne sont pas très élevées (16°C). L'alarme persiste malgré nos tentatives. J'appelle notre chef mécano pour trouver une solution. Celui-ci me propose d'aller à la MAT où il y à un mécano, qui en plus connait notre avion. Ça se trouve de l'autre côté de l'aérodrome, nous irons donc en avion. Je contacte par téléphone la tour de Montpellier, vu le vacarme qu'il y aura dans le poste, pour lui donner nos intentions, dans le cas où les échanges soient difficiles et donc pour éviter d'encombrer la fréquence. Nous convenons que les messages seront courts de mon côté.

Pendant ce temps, une camionnette de la Maréchaussée s'approche de nous. Il ne nous manquait plus que ça : un petit contrôle de routine. Pendant que je suis au téléphone avec la tour, ils commencent à interroger Albert II qui présente tous les documents nécessaires aux gendarmes. Alors que je raccroche, les gendarmes me saluent très courtoisement en me demandant quel problème nous avons. Je lui explique et ils décident donc d'écourter le contrôle pour nous permettre d'aller vers la MAT sans trop perdre de temps. Très sympa. Steve, si tu les connais... ils sont très cool très collègues.

Je mets en route et nous regagnons le parking de la MAT. Malheureusement pas de mécano dispo. C'est donc à l'aéroclub voisin que nous trouvons à nous dépanner, en accord avec notre chef mécano. Et voilà une heure de perdue.

Vive la tablette I-Truc 3G pour prendre la météo et les NOTAM sur la route retour. Ce n'est pas génial, c'est un peu comme prévu ce matin, mais en pire! Donc, pas question de rentrer en VFR ce qu'Albert II valide. Encore merci la tablette I-Truc pour la dépose du plan de vol. Pendant qu'il sera examiné sur toutes les coutures, nous irons refaire les pleins de la machine, histoire d'avoir plus que nos minimas... au-cas-où.

Un fois nos pleins refaits et notre plan de vol approuvé, Albert II reprend les commandes pour le retour. La route sera la même qu'à l'aller, mais en sens inverse bien-sûr, au FL070, et cette fois-ci, nous serons autorisés à passer par MOLEN. Pour le retour, nous devrions être aidés par Eole, et le voyage sera moins long. Nous sommes autorisés au roulage avant d'avoir les paramètres de départ. J'effectue donc celui-ci pour qu'Albert II puisse les copier sans ce soucier d'autre chose. nous suivons un 717 de la compagnie VOLOTEA. J'en reste assez loin car s'il décide de faire les essais moteurs avec un peu de puissance, on risque de se retrouver très vite au parking!

Il s'aligne et décolle immédiatement, ce qui nous permet de faire nos essais moteur le temps de laisser les turbulence s'estomper. C'est maintenant la 30R qui est en service, ce qui nous arrange bien.

Le retour se fait dans des conditions IMC également, mais sans l'AP à cause des turbulences que nous rencontrons. Heureusement, nous ne sommes pas en conditions givrantes, mais je garde quand même un oeil sur la température et sur le bord d'attaque de l'aile. Albert II fera donc tout au manche et je m'occuperai des changements de fréquences radio et radio-nav tout au long de la route. Je suis super content de participer de la sorte au vol.

Bon, la photo est pourrie, mais vu comme ça turbulait... On voit quand même les 201 kt

Notre vitesse sol monte jusqu'à 201kt. Deux records battus dans la journée! Un, à l'aller avec nos 37kt en montée, l'autre à 201kt en croisière au retour. 

Trace retour

Notre arrivée sur Bron se fait à la nuit tombée. il tombe des cordes. Mais quelle journée!

A l'aller : près de deux heures de vol.

Au retour : moins d'une heure.

Une panne à gérer.

Un contrôle de gendarmerie pour notre Belge.

Deux vols en IMC complet.

Comme disait l'autre : "bon bilan"

Merci Pierre, pour tout ce que j'ai encore appris. A refaire... j'y prends goût.

Mais une fois de plus, je me rends compte que l'IFR en conditions difficiles, comme celles du retour, nécessite beaucoup de ressources en monopilote. Avis à ceux qui voudraient s'y aventurer. C'est attrayant de savoir qu'avec le brevet on peut revenir par "presque" tous temps, mais il faut quand même une grande maîtrise quand on est seul à bord.