Nouveau vol combiné VFR/IFR

Le temps de ces dernières semaines nous cloue souvent au sol, nous les Petits Pilotes de Loisirs, et la solution pour aller voler est d'avoir la chance de côtoyer de vrais pilotes pros pour faire de l'IFR.

Un certain nombre de pilotes du club ont cette qualification, et quelques-uns ont la gentillesse de proposer de partager ce genre de vols. 

Bien-sûr, le vol en IFR n'est pas forcément possible suivant les conditions de temps pour nos petits avions de club, et il arrive souvent que des vols soient annulés, principalement pour cause de conditions givrantes.

C'est donc avec Son Altesse Albert II que nous projetons de faire un vol où nous nous partagerons les branches, lui en IFR et moi en VFR. La destination prévue est Poitiers (LFBI), terrain que je n'ai encore pas accroché à mon tableau de chasse. Il me propose, pour changer, que je fasse la branche aller et il me ramènera, si je ne suis pas trop pénible, à la maison.

Dans notre grande générosité, nous proposons à celui que l'on surnommera pour l'occasion "le gendre idéal", sobriquet entendu par-ci par-là sur le Bronx, de jouer les sacs de sable pour ce vol. Faut reconnaitre que c'est un sac de sable sympa, et sa compagnie nous est agréable. Il ne dit pas forcément la même chose de l'un de nous deux! (private joke)

La veille au soir de notre périple, les conditions météo annoncées ne sont pas encourageantes du tout, mais alors pas du tout sur l'Ouest. Arrivée d'un front froid, chutes de neige, vent important, enfin tout pour nous faire renoncer à ce vol. Mais il nous en faut plus pour renoncer en sécurité, quand même. Étude des prévisions météo sur le reste de la France, puisque ce n'est pas bon sur l'Ouest, il reste trois autres directions à investiguer.

Je propose Cannes à Albert II. Cannes, je connais déjà, mais ça aurait été l'occasion de faire connaissance avec C510, pilote de Mustang, dont je lis le blog avec délectation (Mustang Pilot Lifestyle). Albert II préfère une autre destination : Nîmes Garons (LFTW). C'est un terrain sur lequel je n'ai encore pas posé mes roues, et je suis partant pour cette nouvelle expérience qui ajoute une épingle sur ma carte des terrains visités.

Le choix du terrain se fait donc dans la nuit. Préparation du vol, tôt le matin. Et oui, nous n'avons pas bureau des Ops qui nous prépare le vol, mais j'aime bien ça. J'ai un peu tendance à préparer mes vols en prenant bien mon temps, et de le faire avec une contrainte de temps court est pour moi un challenge (tout à fait atteignable), ce qui est intéressant.

Tout est reporté sur le Log de Nav : la route, les points tournants, les caps, les distances, les temps, les QDR/QDM des balises de radio-navigation, les altitudes de sécurité, le niveau souhaité, le TOD (Top Of Descent). pendant que je termine tout ça, Albert II me sort les NOTAM et le dossier météo. Pendant ce temps, "le gendre idéal" nous observe et est impressionné par notre maîtrise des éléments, qu'il nous envie. Bientôt, il en sera de même pour lui, il sera bientôt intronisé dans la grande famille des pilotes. Il en est encore au stade des "Presque Pilotes de Loisirs". Mais oui, ça va arriver! ;-)

Le plus facile est fait. Nous nous rendons au hangar d'où il va falloir extraire notre avion bien rangé dans le fond. Grande question : combien d'avions à manipuler avant d'accéder au notre? Finalement, il n'y aura que deux cocottes en papier à sortir pour accéder à notre TB20. Et comme c'est trop facile, il nous faudra le tirer jusqu'à la pompe car nous n'avons pas les réserves nécessaires pour effectuer le  vol retour.

C'est un bon exercice physique quand il fait seulement 4°C. Les pleins complétés, j'effectue ma pré-vol avant de m'installer en place gauche. Nous autorisons notre sac de sable à se mettre sur la banquette arrière, et non dans la soute, afin qu'il profite un peu du vol. Et puis, comme je l'ai dit plus haut, ça compagnie nous est agréable.

Afin de continuer à préparer mon FCL 1.028, je décide de faire la radio en British. C'est un pote qui est à la tour, donc deux solutions : soit je suis à peu prêt performant et ça se passera bien, soit je vais me faire chambrer à chacun de mes passages à la tour. Bon, il n'est pas spécialement moqueur, mais juste ce qu'il faut de taquin! ;-)

La mise en route est effectuée et je passe mon message. Je suis autorisé à rouler jusqu'au point d'arrêt A1. Je ne suis pas autorisé immédiatement à sortir par BR pour cause d'IFR. Ah, ces IFR! En cours de roulage, le contrôleur me demande le niveau souhaité pour la suite du vol avec Lyon approche (FL065) et c'est finalement 3 000ft verticale BR dans un premier temps et ce sera avec Lyon pour plus haut.

Essais moteurs, alignement, décollage direction BR cap 160. Je quitte Bron pour passer avec l'approche de Lyon et je suis autorisé à monter au FL065 après avoir indiqué ma route.

Le Sud et l'Est de Lyon sont encore bien blanc après le passage du froid et de la neige ces derniers jours:

Le reste du vol se passe bien. Nous avons une météo que nous n'imaginions pas. Quelques bancs nuages me font demander 1 000ft supplémentaires, ce qui m'est autorisé bien que ce soit une route inverse normalement.

Nous passons à proximité de la centrale de Montélimar.

Vue depuis le Nord à 6 500ft

Nous passons les gorges de l'Ardèche. J'en profite pour faire un coucou amicale à la famille de JPB.

Nous quittons Lyon pour Clermont info, puis Provence, puis Rhône, puis Montpellier et enfin Nîmes.

Le contrôleur nous propose une longue finale 18 bien que ce soit la 36 en service, mais le vent étant presque nul, cela ne nous gênera pas.

Établis sur une très longue finale, nous sommes autorisés à nous poser. La piste est immense : 2 443 mètres pour 45 mètres de large. La vue est magnifique sur la méditerranée, mais je reste concentré sur ma finale. Nous libérons la piste et sommes attendus par un placeur au parking. Tout comme les grands!

Il y a sur un autre parking un Canadair de la Sécurité Civile, mais nous ne pourrons malheureusement pas approcher :

Il nous explique qu'il nous a placé ici car nous restons pour la nuit! Surprise!!! Ah bon? Il doit y avoir une erreur. Serait-ce une "joke" d'un de mes PAX??? Toujours est-il que l'avion est connu par le bureau de piste. Bon!

Le placeur attend que nous ayons fermé l'avion pour nous conduire dans le terminal et nous indiquer le bureau de piste. Nous nous acquitterons de notre dû au départ, la priorité étant donnée au repas. Nous arrivons dans un restaurant où nous nous attendons à payer un max. Tables recouvertes de nappes en tissu blanc, belle vaisselle... Finalement nous avons déjeuner d'un excellent repas, pour un prix tout à fait raisonnable (merci le "gendre idéal").

Son Altesse commence à s'inquiéter car l'heure de son plan de vol IFR arrive. Il nous reste à payer la taxe, retourner à l'avion et faire la prévol avant de demander la mise en route.

Nous nous rendons au bureau de piste, et découvrons sur le comptoir une affichette déposée par Ryanair, très originale:

Puis nous regagnons enfin notre avion. Son Altesse contacte la tour et nous sommes autorisés à la mise en route et allons effectuer les "tests run" au point d'arrêt.

Nous nous alignons en 18 avec comme clairance : MOLEN 3S, 5 000ft, 4720 au transpondeur.

Nous quittons notre terrain d'accueil :

Notre route retour sera identique à celle aller : passage par MTL, ROLIR, ARBON et BR avant le Bronx. Notre vol se fait au FL090, ce qui nous met un peu dans les nuages et nous permet de faire réviser l'IMC au gendre idéal.

Nous passons le pont du Gard à 9 000 ft:

Nous rentrons sur Bron. Je fais la check-list de mon Cap'tain en anglais... Et oui, il faut le bosser ce 1.028 :

Nos temps de vol sont similaires : 1h17 à l'aller contre 1h20 au retour, et pourtant j'ai perdu beaucoup de temps au Bronx pour laisser partir l'IFR nous précédant et avoir BR en sortie.

Et donc, encore un vol très sympa, avec une équipe tout aussi agréable, une météo que nous n'aurions jamais imaginée, un bon repas. Que du bonheur.

Merci Messieurs pour ce bon moment. Au plaisir de remettre ça!

Enfin de l'IFR en IMC...

Nouveau vol avec son Altesse Albert II. En ce lundi 26 novembre, c'est LFMT (Montpellier Méditerranée) qui est programmé, pour l'approche aux instruments, et si Yann est ouvert, nous irons déjeuner sur LFNG (Candillargues) avant un retour sur le Bronx.

Avant le départ, les METAR et TAF sont excellents pour faire de l'IFR:

LFLY LYON-BRON

METAR: LFLY 260730Z AUTO 21013KT 9999 FEW044 BKN050 BKN070 16/09 Q1010=

TAF LONG: LFLY 260500Z 2606/2706 18020G30KT 9999 FEW040 BKN090 TEMPO 2606/2612 -RA BECMG 2612/2614 18012KT BECMG 2617/2619 36005KT TEMPO 2614/2706 4000 RA BKN013=

LFMT MONTPELLIER-MEDITERRANNEE

METAR: LFMT 260730Z 15017KT 9999 BKN019 16/14 Q1011 NOSIG=

TAF LONG: LFMT 260500Z 2606/2706 12015KT 9999 BKN015 BKN025 TEMPO 2606/2614 -RA BECMG 2612/2615 28010KT 9999 SCT020 BKN030 BECMG 2618/2620 30005KT 8000 RA SCT008 BKN010=

Bon, ça va secouer un peu quand même, et le vol aller va certainement mettre plus de temps que le vol retour. Déjà, à ce moment-là, le retour en VFR me semble bien compromis. 

Tout comme pour le vol précédent, son Altesse me présente le vol qu'il va effectuer :
Comme c'est la 16 qui est en service, nous aurons un départ ROMAM 2T, puis nous ferons route sur le VOR de MTL de Montélimar avant de rejoindre MOLEN, puis le NDB NG de Nîmes Garons. Nous débuterons l'arrivée vers LUNEL. L'approche se fera en fonction de la piste en service, bien-sûr.

J'en fais de même pour le retour, même s'il y a un doute. J'ai préparé deux options en fonction des conditions météo :
- la première route nous faisant passer au plus court par Alès, Ruoms, BR avant d'arriver sur Lyon-Bron.
- la seconde est un peu plus longue mais nous éloigne du relief si le plafond est trop bas pour voler en toute sécurité : Alès, Uzès, évitement de la R55B en longeant la CTR d'Orange, MTL, Loriol, Tournon, St-Rambert, BR et Lyon-Bron.

Le plan de vol aller est donc déposé et quelques minutes après, approuvé par les services de la navigation aérienne.

C'est l'excellent "Controlator" qui nous donne les paramètres de départ : ROMAM 2T, montée 3 000 ft, QNH 1009, squawk 1000, et la prochaine fréquence : 133.15 avec Lyon.

Le départ de Lyon

Le ciel lyonnais est complètement couvent. Je me réjouis déjà de ce vol qui devrait se faire en grande partie en IMC. Je ne pensais pas si bien dire, TOUT le vol s'est fait en IMC. Je passe mon temps les yeux rivés sur les bords d'attaque des ailes à détecter tout début de givrage, et sur la température extérieure qui ne descend jamais en-dessous de 1°C.

Là, nous sommes bien dedans!

La carte des vent nous indiquait environ 30kt de face en montant rejoindre notre altitude de croisière. Ce sont en fait plus de 50kt que nous subissons. Le GPS du bord nous indique, pendant la montée pour rejoindre notre FL090, une vitesse sol de... moins de 37 kt pour une vitesse "air"de 100 kt. Je ne suis jamais allé aussi doucement en avion, même  dans nos cocottes en papier, et là, nous avons quand même 250 hp. Le vol sera long, très long.

Vitesse sol comateuse!

Comme d'habitude, la route indiquée dans le plan de vol va subir de nombreuses modifications au cours du vol. Le contrôle optimisant les trajectoires, nous sommes souvent autorisés à des directes, ce qui fait que la trace GPS n'est pas vraiment sur la route. N'allez pas penser que mon pilote ne sait pas tenir ses trajectoires!!! Les mauvaises langues, dehors!

Nous sommes toujours au FL090 et de temps en temps, le soleil nous gratifie d'un peu plus de luminosité, l'épaisseur de la couche diminue.

Oooh, le soleil!

Nous arrivons même parfois à voir le sol dans les quelques trouées des nuages, au fur et à mesure de notre arrivée sur Montpellier.

Un peu de ciel bleu

Au passage de MTL, le contrôle nous demande de mettre le cap sur RARUS puis EVETO. Le raccourci demandé par MOLEN n'a donc pas été accepté. Puis ce sera une route sur SIMAR pour intercepter la radial 151° de FJR (Fréjorgues). La piste en service est la 12L ce qui nous obligera une légère correction pour nous mettre sur l'axe en finale. Si la météo est clémente, nous aurons la chance d'atterrir face à la mer. A suivre...

On va passer sous la couche

Montpellier la belle

Albert II me fait le briefing arrivée en me donnant les tâches que je devrais accomplir sur les derniers nautiques avant l'atterrissage. Cette fois-ci, pas de sketch avec un changement de piste au dernier moment. Les nuages commencent à s'écarter pour nous offrir le magnifique paysage de Montpellier. Tel Moïse fendant les eaux, Albert II fend les nuages pour notre arrivée. Il est trop fort notre Belge!

Runway in sight:

Tout se passe bien, avec un atterrissage tout en douceur, après 1h57 bloc-bloc, alors que nous avions prévu 1h10. Ça a du bon de ne pas être "chiche" sur les pleins de carburant!!! La piste est longue et nous laissons courir jusqu'à la bretelle Victor. Au moment de virer sur la droite, voilà que notre alarme de décrochage se met à klaxonner toute seule. Le reste du roulage se fait avec l'alarme dans les oreilles. C'est vraiment très désagréable, voir insupportable.

Pour ceux qui se souviennent de l'atterrissage du TB20 sur Megève sans avoir sorti le train d'atterrissage, en 2009, (ICI), je ne comprends pas comment trois personnes à bord n'ont pas entendu ce truc leur gueuler dans les oreilles. Bref!

Nous arrivons au parking et stoppons ce concert exécrable. Après la descente de l'avion, nous allons titiller un peu l'avertisseur puis mettons le nez dans le manuel de vol pour trouver le breaker qui pourrait générer un faux contact.

Le breaker servant à plein d'autres trucs, nous n'y touchons pas et nos tentatives pour souffler le contact de l'avertisseur ne servant à rien, nous décidons d'aller déjeuner en réfléchissant aux options qui s'offrent à nous pour le retour. A contrario de Paris-Vatry, ici, il y a de la vie. Un certain instructeur "taquin" de Bron nous avais dit que nous ne serions pas dérangés par les trafics "il y a trois IFR par jour". En fait, nous en avons vu beaucoup plus que ça ;-).

Et puis, l'aérogare est vivante, de nombreuses personnes attentent pour les deux vols Air France à venir sur les deux prochaines heures, et une autre compagnie, Volotea. Et surtout, il y a un petit snack qui semble fort sympathique. Nous gravissons les quelques marches qui nous séparent de ce lieu béni et nous allons enfin pouvoir nous restaurer après ce long vol.

Ici, au moins, les sandwichs ressemblent à quelque chose:

Un bon panini

Après ce repas léger (quand même), nous retournons à l'avion pour tenter de régler ce problème. Peut-être que l'humidité du contacteur se sera évacuée, même si les températures ne sont pas très élevées (16°C). L'alarme persiste malgré nos tentatives. J'appelle notre chef mécano pour trouver une solution. Celui-ci me propose d'aller à la MAT où il y à un mécano, qui en plus connait notre avion. Ça se trouve de l'autre côté de l'aérodrome, nous irons donc en avion. Je contacte par téléphone la tour de Montpellier, vu le vacarme qu'il y aura dans le poste, pour lui donner nos intentions, dans le cas où les échanges soient difficiles et donc pour éviter d'encombrer la fréquence. Nous convenons que les messages seront courts de mon côté.

Pendant ce temps, une camionnette de la Maréchaussée s'approche de nous. Il ne nous manquait plus que ça : un petit contrôle de routine. Pendant que je suis au téléphone avec la tour, ils commencent à interroger Albert II qui présente tous les documents nécessaires aux gendarmes. Alors que je raccroche, les gendarmes me saluent très courtoisement en me demandant quel problème nous avons. Je lui explique et ils décident donc d'écourter le contrôle pour nous permettre d'aller vers la MAT sans trop perdre de temps. Très sympa. Steve, si tu les connais... ils sont très cool très collègues.

Je mets en route et nous regagnons le parking de la MAT. Malheureusement pas de mécano dispo. C'est donc à l'aéroclub voisin que nous trouvons à nous dépanner, en accord avec notre chef mécano. Et voilà une heure de perdue.

Vive la tablette I-Truc 3G pour prendre la météo et les NOTAM sur la route retour. Ce n'est pas génial, c'est un peu comme prévu ce matin, mais en pire! Donc, pas question de rentrer en VFR ce qu'Albert II valide. Encore merci la tablette I-Truc pour la dépose du plan de vol. Pendant qu'il sera examiné sur toutes les coutures, nous irons refaire les pleins de la machine, histoire d'avoir plus que nos minimas... au-cas-où.

Un fois nos pleins refaits et notre plan de vol approuvé, Albert II reprend les commandes pour le retour. La route sera la même qu'à l'aller, mais en sens inverse bien-sûr, au FL070, et cette fois-ci, nous serons autorisés à passer par MOLEN. Pour le retour, nous devrions être aidés par Eole, et le voyage sera moins long. Nous sommes autorisés au roulage avant d'avoir les paramètres de départ. J'effectue donc celui-ci pour qu'Albert II puisse les copier sans ce soucier d'autre chose. nous suivons un 717 de la compagnie VOLOTEA. J'en reste assez loin car s'il décide de faire les essais moteurs avec un peu de puissance, on risque de se retrouver très vite au parking!

Il s'aligne et décolle immédiatement, ce qui nous permet de faire nos essais moteur le temps de laisser les turbulence s'estomper. C'est maintenant la 30R qui est en service, ce qui nous arrange bien.

Le retour se fait dans des conditions IMC également, mais sans l'AP à cause des turbulences que nous rencontrons. Heureusement, nous ne sommes pas en conditions givrantes, mais je garde quand même un oeil sur la température et sur le bord d'attaque de l'aile. Albert II fera donc tout au manche et je m'occuperai des changements de fréquences radio et radio-nav tout au long de la route. Je suis super content de participer de la sorte au vol.

Bon, la photo est pourrie, mais vu comme ça turbulait... On voit quand même les 201 kt

Notre vitesse sol monte jusqu'à 201kt. Deux records battus dans la journée! Un, à l'aller avec nos 37kt en montée, l'autre à 201kt en croisière au retour. 

Trace retour

Notre arrivée sur Bron se fait à la nuit tombée. il tombe des cordes. Mais quelle journée!

A l'aller : près de deux heures de vol.

Au retour : moins d'une heure.

Une panne à gérer.

Un contrôle de gendarmerie pour notre Belge.

Deux vols en IMC complet.

Comme disait l'autre : "bon bilan"

Merci Pierre, pour tout ce que j'ai encore appris. A refaire... j'y prends goût.

Mais une fois de plus, je me rends compte que l'IFR en conditions difficiles, comme celles du retour, nécessite beaucoup de ressources en monopilote. Avis à ceux qui voudraient s'y aventurer. C'est attrayant de savoir qu'avec le brevet on peut revenir par "presque" tous temps, mais il faut quand même une grande maîtrise quand on est seul à bord.