INSOLITE....

Publié sur le très sérieux site "CRASH AÉRIEN" en date du 25/07/09:
(http://www.crash-aerien.net/www/news/article.php?id=13871&check=0)

London ON , le 25 Juillet 2009

Après les collisions aviaires , bovines , humaines, c'est celle avec un poisson qui a occasionné le rejet du décollage d'un DH8A de la compagnie Air Canada Jazz .

L'appareil devait opérer le vol QK-7710 entre les villes canadiennes de London et Toronto et était en procédure de décollage quand un balbuzard pêcheur qui venait de capturer une carpe et volait à proximité de l'avion , lâcha le poisson qui vint percuter le Dash , obligeant les pilotes à avorter le décollage .

Après une rapide inspection l'appareil a pu assurer normalement le vol initialement prévu .

B747 bombardier d'eau...

Cet article n'a rien à voir avec ma formation, mais j'ai trouvé l'info intéressante pour le monde de l'aviation ainsi que pour mes amis pompiers.

Il a été publié dans LE PROGRÈS de LYON du 17 juillet 2009.
Et comme on dit à Lyon : Si c'est vrai, c'est dans le Progrès; Si c'est faux, c'est dans le "journau".

Je vous laisse apprécier, pour les pilotes, les difficultés à contrôler un tel engin au moment du largage dans les thermiques d'un incendie de forêt, et aux pompiers, les bienfaits d'un tel appareil dans les combats menés en ce moment même autour de la méditerranée.

A quand l'Airbus A380 bombardier d'eau...

Tour de piste sur Fort-de-France

17 juillet 2009

Présent sur le vol AF 652 en provenance de PARIS-ORLY(LFPO) et à destination de FORT-DE-FRANCE (TFFF) ce vendredi 17 juillet, j'ai demandé à visiter le cockpit de notre B777-300. J'ai été accueilli par une équipage très sympa, Denis CdB et pilote en fonction, et David Copilote.

Au bout d'une heure de discussion passionnante sur le vol transatlantique, sur notre avion, et même sur la voltige que pratique David sur un aéroport parisien, Denis me propose de revenir pour l'atterrissage. Ce que j'accepte bien évidemment.

Après 7h30 de vol sans encombre, la superbe chef de cabine principale vient me chercher pour rejoindre les pilotes.

Au moment où j'arrive dans le cockpit, le Copil termine sa dernière transmission avec le contrôle américain (MIAMI, je crois) et prend contact avec l'approche de FORT-DE-FRANCE après avoir récupéré l'ATIS (T° 34° - DP 27° - QNH 1014). Il nous indique que nous sommes n° 2 derrière un autre AF.

Nous arrivons de l'EST et l'aéroport Aimé-Césaire de FORT-DE-FRANCE se trouve sur la côte OUEST. Comme notre atterrissage se fera en 09, nous allons devoir couper les pistes pour nous intégrer en vent arrière. C'est donc pour moi une révision de ce que je fais avec mon instructeur.

Nous arrivons donc verticale tour pour couper les pistes et intégrer la vent arrière à 1 500 ft. Comme le trafic précédent n'a pas encore libéré la piste, nous devant poursuivre avant de virer en base ce qui nous donne par la suite une magnifique vue sur FORT-DE-FRANCE et l'aéroport Le pilote en profite pour décrire une remise des gaz éventuelle.

L'atterrissage se passe en douceur, et la rectitude de l'alignement sur la piste me laisse songeur... Dans combien d'heures arriverai-je à des atterrissages aussi rectilignes??? That is the question!

Nous sommes donc posés sur l'aéroport Aimé Césaire, nous arrivons au poste 8 à 16h56 heure locale (22h56 heure de métropole - 20h56 GMT). Et là, les vacances commencent...

Vol de reconnaissance

16 juillet 2009

Aujourd'hui, décollage en 34 avec vent faible.

Avant les vacances, de mon instructeur et de moi-même, fini les tours de piste.

Nous allons faire une reconnaissance sur VILLEFRANCHE-TARARE (LFHV) pour un complet (= atterrissage) - avec visite du parking - et un toucher (= atterrissage et re-décollage immédiat), car il commence à y avoir du monde autour de l'aérodrome.

Après le toucher, départ en direction de BRINDAS où il nous est interdit d'atterrir, pour un retour sur BRON par le SUD via SA.

Malheureusement, à une altitude de 2 000 ft QNH (env. 800m), je ne peux pas survoler ma maison, car je suis dans la ZRT de LYON. Pour la survoler, il faudra monter à 5000 ft QNH (env. 1 750m). C'est quand même un comble d'avoir les vols commerciaux au-dessus de sa tête et de ne pas pouvoir profiter d'une vue aérienne de la maison!

Après avoir intégré l'aérodrome de BRON et coupé la piste verticalement à 2 000 ft QNH (env. 800m), nous atterrissons en 34.

Prochain rendez-vous avec mon instructeur à partir du 15 août. En attendant, lecture - et apprentissage - du manuel du pilote pendant mes longues heures de vols vers mes vacances tant méritées (ndlr!!!).

La prochaine mise à jour aura donc lieu à cette date. Bonnes vacances à tous et bons vols aux amis pilotes.

Une page est tournée...

Mercredi 15 juillet 2009

Aujourd'hui, vol à 18h00 avec décollage en 34.

Après quelques révisions, au-dessus du Grand-Large, sur la croisière, l'attente, l'approche et quelques atterrissages en 34, je remplis, comme à chaque fois, mon carnet de vol.
C'est sur la dernière ligne de cette "première page" que je renseigne ce que j'ai fait aujourd'hui et le prochain vol se fera sur la page suivante. Une page se tourne...

Le report donne 12h47 en double commande, 40 atterrissages et 0h40 de simulateur.

Je passe maintenant la quasi totalité des messages radio, et les approches semblent satisfaire mon instructeur.

Encore des tours de piste...

7 juillet 2009

Aujourd'hui, décollage en 34, avec vent "capricieux" donné par l'ATIS en 080° - 6 kt.

Et c'est donc reparti pour des tours de piste, avec 6 atterrissages, tous différents. Merci le vent!!!

Un coup en vent arrière, un coup en vent de travers, un coup... rien! Mon instructeur, est ravi: "il n'y a rien de mieux pour apprendre et s'adapter".

Pour moi, bonjour galère! Enfin, ce n'était pas trop mal quand même. Les altitudes sont tenues ainsi que les caps.

J'en suis à 36 atterrissages et 11h46 de vol.

Mais il reste du boulot...

La leçon "coup du lapin!"

4 juillet 2009

Il est 9 heures ce samedi. Il commence à faire très chaud sur la piste (26°).

Comme c'est le premier vol de la journée, je dois faire une pré-vol plus complète, avec notamment le contrôle du carburant.

Je sors l'avion et prends l'ATIS. Jusque-là, tout va bien.

Alors, j'attends mon instructeur... j'attends mon instructeur... j'attends mon instructeur...

Et je ne vois rien arriver, même en vol à vue... et pourtant ce n'était pas un VSV.

Malgré plusieurs appels sur le portable, pas de réponse.

Je ne sais pas encore où ça se trouve dans le manuel du pilote d'avion et comment s'appelle la leçon, mais moi, j'appelle ça: "un lapin".

Finalement, rien de grave. Après contact par téléphone, il s'agit juste d'un oubli! Ça arrive, même aux meilleurs... la preuve!


Le suivant a dû être content: il a profité d'un avion tout propre, plein fait, sorti du hangar. Bon, certes, il devait faire un peu chaud en cellule, mais on ne peut pas tout avoir...

Encore des tours de piste...

27 juin 2009

L'été est là. Il commence à faire très chaud. 28°C sur le terrain.

Aujourd'hui, décollage en 34 par vent au 020° / 12kt - MTO CAVOK.

Nous voici repartis pour 5 tours de piste sur LYON-BRON (LFLY) avec les messages radio qui vont bien, mais il faut que je regarde dehors!
Je veux bien, mais mon instructeur, lui, il regarde dedans et voit les "légères" différences de cap ou de vitesse.

Toujours est-il que je viens de passer ma 10ème heure de vol.

Il va falloir trouver un compromis entre l'intérieur de l'avion et l'extérieur. Si quelqu'un peut m'aider... comment avez-vous fait pour avoir moins le nez sur vos instruments???

Merci pour votre aide.

Quelques révisions...

20 juin 2009

Aujourd'hui, décollage en 34 par vent 360° / 16kt.

Nous partons au dessus du Grand Large au NE du terrain pour des révisions et des virages à 30° puis 45° puis 60°. 60° ça commence à faire pas mal et c'est génial.
Révision également sur les différentes phases de vol: montée, descente, attente et ce qu'entraine les changement de phases de vol.

Au retour, 4 tours de piste sur LYON-BRON (LFLY) avec un vent qui s'est levé à 20 kt. Ça secoue un peu, mais ça passe.

Atterrissages sur AMBERIEU

13 juin 2009

Aujourd'hui, décollage de la 34, par vent 030° / 6kt.

Après une sortie en NA, direction AMBERIEU (LFXA) pour des tours de piste.
Ça change de LYON-BRON, surtout qu'il y a de l'activité planeur et avion sur le terrain.

Après 3 atterrissages complets et 1 remise des gaz pour piste non dégagée (un avion venant d'atterrir est resté sur le bord de la 01 en début de piste, au lieu de rejoindre la point d'arrêt!), nous rentrons sur LFLY par NA.

D'après mon instructeur, c'est un pilote qui ne vole dans l'année que pour valider sa licence. Et là, je vous la fait courte, parce qu'il a été beaucoup plus expressif!!!
Je l'ai pris comme faisant partie de la leçon... pour les années à venir. Mais je pense qu'il n'avait pas tout à fait tord!