Nouvel avion, nouvelle variante...

Et bien voilà une nouvelle variante inscrite sur mon carnet de vol : S.L.P.C. .... Mais qu'est-ce donc?

S.L.P.C. signifie : Single Lever Power Control. 

Cette variante concerne les avions monopilotes monomoteurs disposant d'une monomanette de puissance. C'est bien mono tout ça!

Comme nous avons un avion de voyage parti en GV, le Conseil d'Administration a eu la brillante idée de louer un nouvel avion. Certes, en ces temps incertains, il y a peu de voyages organisés par nos membres, mais ça permet de connaître un avion un peu différent : un DR 400 - 135 CDI.

Notre responsable pédagogique a préparé un questionnaire de 30 questions portant sur le manuel de vol. Indispensable d'aller l'ouvrir avant de prévoir un vol. Les questions portent sur le FADEC (Full Autority Digital Engine Control), les limitations, les performances, les procédures normales et d'urgence, les températures, les vitesses... Enfin tout ce qu'il y a à connaître avant de mettre le moteur en route.

En plus, les instructeurs doivent vérifier si le questionnaire a été rempli, ce que je trouve très bien, et bien-sûr expliquer ce qui aurait pu être incompris par le postulant à la place gauche.

C'est donc avec mon instructeur préféré que je me mets aux commande de notre machine. Après un amphi-cabine, nous mettons en route. Je suis impressionné par le silence de l'avion. Ceci est dû à l'hélice trois pales.

Le tableau de bord est un peu plus chargé que nos DR400 habituels, mais on s'y fait vite. 

En plus, et c'est tout bénef', les heures de l'avion sont comptées bloc-bloc et non à l'horamètre. Ça, c'est bien. 

Le roulage est identique, mais en moins bruyant. Les essais moteurs se font automatiquement avec le FADEC. Et ça va beaucoup plus vite que quand nous les faisons au point d'arrêt.

Alignement, mise en puissance et c'est parti pour quelques tours de piste et de la magna. C'est un des excellents contrôleurs qui nous donne la clairance de départ. L'avion monte bien avec son moteur diésel et son hélice tripale.

Nous partons vers le Grand Large pour quelques virages à 30°, puis 45°, puis un vol lent avant de revenir faire quelques touch sur la piste de Bron et terminer par un encadrement malgré la plafond un peu bas, mais ça passe.

L'avion est très facile à manoeuvrer, et une fois bien équilibré il ne présente aucune difficulté de pilotage.

Après 46 minutes de vol et de mania, mon instructeur me signe mon carnet de vol avec la mention : "Apte à la variante SLPC".

Qualif. de site à Megève et vols de montagne...

Nous avions décidé depuis quelques temps avec Olivier, d'aller passer notre qualification de site à Megève. Pourquoi Megève? Principalement parce que nous connaissons un des instructeurs de la plateforme, notre Pym's national, Président des Jeunes Ailes.

Nous nous sommes donc installés depuis dimanche après-midi sur Megève. Dès notre arrivée, nous passons à l'aéroclub pour renseigner quelques papiers, vérifier nos créneaux horaires et la disponibilité de notre instructeur.

L'accueil à l'aéroclub est fort sympathique. Nous y rencontrons la secrétaire : Aline, le chef pilote : Bruno, et un autre instructeur : Romain. Nous voyons également passer quelques élèves.

Tout est bouclé pour que nous débutions notre formation dès le lendemain matin.

A notre arrivée, nous sommes pris en main par Pym's pour une présentation du terrain, du circuit de tour de piste, des règles du vol en montagne et des machines que nous piloterons.

Le premier tour se fera dans le F-BSJH, un DR300 de 180 cv. La machine est rustique, mais tout à fait adaptée à la montagne. Elle dispose d'une hélice quadri-pales lui permettant des taux de montée assez impressionnants. C'est Olivier qui se colle à la première leçon.

Malheureusement, ce ne sera pas notre machine.

Je suis assis en place arrière et, tout en écoutant avec la plus grande attention les explications de notre instructeur sur les points de repères du tour de piste, j'en profite pour admirer ce paysage somptueux. Quel bonheur!

Les tours de piste s'enchaînent, à tour de rôle, sur deux jours, avec une reconnaissance du terrain de déroutement : Sallanches. Nos séances de formation se déroulent sur un autre avion, un peu moins puissant qui ne nous permet que d'être seul avec l'instructeur, un DR300-140 cv.

Au bout de 2h00 de formation, Pym's décide de nous présenter au chef pilote pour la validation de la qualification de site, ce sésame qui nous permettra de venir nous poser dans ce bel écrin montagnard. Nous partons donc chacun à notre tour avec Bruno pour la vérification de nos connaissances, avec une intégration standard et un circuit court.

Olivier serein avant son premier solo

Puis c'est à mon tour de me lancer...

Après avoir satisfait Bruno, il nous demande faire en solo trois circuits complets. Olivier est le premier à recevoir le coup de tampon espéré, puis ce sera mon tour. Nous voici qualifiés sur le site de Megève, mais il va falloir maintenir cette qualification, car elle n'est valable que six mois. Il faudra donc revenir impérativement avant les premières neiges, ainsi qu'au printemps. Mais quand on a volé dans ce paysage magique, il nous est facile de nous imaginer y revenir très vite.

Nous avons décidé d'arroser ça comme il se doit et Olivier procède à l'ouverture des bouteilles...

Système D quand on n'a pas d'ouvre-bouteille... et ça marche!

Dès le lendemain, nous prenons un avion pour faire le tour du massif du Mont-Blanc, tel que proposé par Aérocime (le tour rouge).

(c) Aérocime

Moi qui suis toujours amoureux de ces montagnes, c'est un pur bonheur que de voler dans ce décor. Nous sommes tous petits dans les glaciers d'Argentière, du Talefre, des Bossons et sur la Mer de Glace. Nous frôlons les massifs pour nous permettre de faire demi-tour et laisser la place aux autres aéronefs. Il y a du monde dans cette immensité, mais il faut quand même ouvrir l'oeil.

Comment ne pas tomber en émerveillement devant de tels paysages...

Nous rentrons sur Megève après 45 minutes de vol magnifique. Je suis comme un petit garçon devant ses cadeaux de Noël.

Le lendemain, nous remettons ça avec un vol sur Albertville. Je ferai la première branche et olivier fera le retour. Nous arrivons dans la vallée vers Annemasse, qui est encore enveloppée dans un magnifique manteau nuageux.

Puis nous passons Annecy avant de descendre le lac pour rejoindre Albertville.

Les nuages se dissipent nous laissant découvrir la vallée en bout de lac.

Arrivée sur Albertville.

En finale...

Après une pause café, Olivier nous ramène à la maison.

Nous arrivons près d'Arêches (juste sur notre gauche)

En finale à Megève.

La fin des vacances commence à retentir, mais pas question de quitter ces lieux sans en avoir profité une dernière fois. Pym's nous propose un pic-nic sur le terrain de Saint Roch-Mayères, une altisurface.

Ce sera la cerise sur le gâteau. Un terrain en herbe, bien en pente, avec d'un côté une parois rocheuse et de l'autre... le Mont-Blanc majestueux. Nous déjeunons sur un balcon donnant sur le Mont-Blanc. Rien que ça!

Je me colle aux commandes du Mousquetaire, un avion à train classique. C'est sympa à faire rouler et encore mieux à piloter.

Reconnaissance terrain... retrouvez la piste! ;-)

On la voit mieux ici :

Là, c'est sûr : pas de remise de gaz possible!

En finale... Je rends les commandes à Pym's... c'est mieux!

L'équipe de choc en plein effort : Charlotte, Pym's, Romain, Arthur (le mécano), Lucas et Olivier

Ce que nous voyons assis dans l'herbe! Y'a pire quand même!!!

Notre monture pour ce dernier voyage... avant de revenir.

Et vive notre Président!

Je tiens ici à remercier les équipes de l'Aéroclub de Megève et d'Aérocime : Jacques, Aline, Bruno, Romain et Arthur pour leur accueil, leur humour et leur patience.

Bien évidemment, des remerciements tous particuliers à notre instructeur, que dis-je, notre Président, le seul, le vrai, celui des Jeunes Ailes : Pym's. Sans lui, rien de ceci n'aurait été possible.

Alors, chers lecteurs, si vous passez par Megève, n'hésitez pas à monter à l'aérodrome. Il s'y trouve des gens formidables qui méritent d'être connus.

Et puis merci à mon camarade de jeu, Olivier, pour avoir partagé tous ces bons moments.

P.... comme j'ai hâte d'y retourner....

La formation KUM continue...

La formation sur le KUM, notre TB20 de 250hp, se poursuit avec Gilles comme instructeur. Le maniement des instruments de gestion du pas variable de l'hélice, les procédures de rentrée/sortie du train et les différents régimes moteurs sont maintenant maîtrisés. Il reste à travailler les atterrissages qui sont encore un peu durs.

Mais ces vols me permettent également de partager un moment sympa avec les membres du club que j'apprécie particulièrement. En effet, j'essaie à chaque fois de proposer une place de sac de sable dans l'avion.

Cet avion n'étant accessible qu'aux pilotes ayant déjà loggé 200h de vol sur leur carnet, ça leur permet de découvrir une belle machine, certes plus toute neuve, mais qui change énormément des autres avions du club, Robin ou PA 28.

La semaine dernière, Albéric nous avait accompagné, m'offrant en retour une super vidéo du vol, avec montage et musique, du travail de pro! Dimanche, c'est Dominique qui nous accompagnait et qui m'a lui aussi envoyé des photos super sympas immortalisant ce moment, ainsi qu'une vidéo du décollage (ci-dessous). Et ce soir, c'est à nouveau Albéric, qui, y prenant de plus en plus de plaisir, nous a rejoint en PAX. Merci aussi Albéric pour le cadeau après le vol.

Je trouve vraiment sympa de pouvoir faire partager ce plaisir entre pilotes et des échanges qui en découlent.

Check-list avant mise en route.

Concentré lors du roulage.

Gilles en train de s 'endormir pendant les essais moteur.

Le radar météo, les voyants de train et le de-icing de l'hélice

Le steward me signale que la cabine est prête!

Alors, c'est parti! Décollage!

Merci encore, Dominique, pour ces images.

Début de formation sur TB20

J'ai commencé cet AM ma formation sur notre SOCATA TB20. Une machine de 250 hp qui me permettra d’acquérir les variantes "train rentrant" (RU : retractable undercarriage) et "hélice à pas variable" (VP : variable pitch).

C'est toujours avec mon instructeur favori que je suis cette formation. On ne change pas une équipe qui gagne! J'avais proposé à l'ami Albé de venir faire ce premier tour avec nous, et ça tombait plutôt bien car il n'était jamais monté dans un TB20.

La météo était "idéale" pour cette première leçon de prise en main. L'ATIS "J" de 16:00 Z nous donne un vent du 210 pour 17 kt avec rafales de 25 kt.

Je mets en route et Gilles contact la TWR pour la clairance de roulage... qui nous est refusée. En effet, le candidat-président ou président-candidat, je ne sais pas comment il faut dire (et en fait, je m'en f...) était en meeting au parc des exposition mitoyen au terrain et il revenait justement à son avion en passant, avec son cortège, en traversant carrément les pistes. Donc aérodrome mis en stand-by quelques minutes.

Une fois le cortège dirigé par le COS passé, nous sommes autorisé à rouler tout en laissant bien-sur passer son Falcon de candidat (dans lequel il se trouve) suivi de son Falcon de Président qui le suit de près. Et donc, nouvel arrêt au pied de la tour.

Nous sommes autorisé au décollage en 16 depuis A2, puis virage à gauche pour rejoindre NA, zone dans laquelle nous évoluerons entre 2 500 et 4 000 ft après autorisation de l'approche de St Ex, puisque nous sommes dans leur zone. Finalement, le vent est beaucoup plus calme à ces niveaux et nous ne sommes pas trop secoués, en dehors des évolutions que j'applique à la machine.

Le PA 28 sur lequel j'ai été lâché, il n'y a pas si longtemps, me donnait déjà l'impression d'être aux commandes d'un vrai avion, mais là, quand on pousse la manette des gaz, on se dit que la formation sur DR400 120 hp est bien loin. Quand on pousse la commende des gaz, ça le fait bien! Surtout dans ces conditions de vent.

Et c'est donc des exercices de montée, de descente et de mise en croisière, avec réglage de la PA (pression d'admission), du FF (fuel flow) et du régime moteur (RPM) qu'il faut en permanence corriger dans ce type d'exercice.

Il semble que malgré toutes ces manœuvres, mes passagers ne sont pas malades. C'est plutôt encourageant.

Ma première impression est que les commandes semblent beaucoup plus dures que sur les autres avions que j'ai déjà piloté, et une chose est sûre, c'est que ça va très vite.

La prochaine leçon va arriver très vite et il me faut bien connaître les réglages des différents régimes de vol pour acquérir des automatismes à ce niveau-là. Le reste en sera plus facile.

Tour de Lyon de nuit

Pour terminer ce beau WE ensoleillé, nous avions prévu de faire un tour de Lyon, avec mon instructeur, dans le cadre de la formation vol de nuit. Ça change bien des tours de piste!

Il est 17h30 quand je me présente au club pour récupérer le DR400 réservé. En fait, cet avion n'ayant pas volé de la journée, il risque d'être capricieux à l'allumage et je préfère changer de machine pour le PA28 qui rentre de vol. Au moins, lui, il sera chaud, malgré la température ambiante : -7°C.

Je me rends sur le tarmac pour que le pilote précédent ne perde pas de temps à l'attacher au sol, et surtout pour que moi, je ne me gèle pas à le décrocher!

Dominique vient de garer le PA28 sur son emplacement. nous échangeons quelques mots sur ce qu'il a fait et un petit point sur la machine. Mon instructeur arrive à l'avion et il propose à Dominique de nous accompagner.

Grâce à ça, Dominique a eu la gentillesse de m'autoriser à poster ses photos et une vidéo de la finale, sur ce billet. Merci à toi, Dominique.

En route pour le point d'arrêt A4.

Sympas les wig-wag au point d'arrêt!

Application stricte de la check-list.

Bon, la consigne à 3 100 ft tenue à 3 080 ft par 16kt de vent arrière. C'est pas mal, non?

Arrivée sur Frans, point d'itinéraire VFR-N (Villefranche-Trévoux) à 3 100 ft

Léger dépassement de l'axe!

Prochaine étape, la navigation de nuit puis la délivrance de l'habilitation. Pourvu qu'il fasse beau le WE prochain.