Début de formation Vol de nuit...

Voilà une nouvelle étape dans laquelle je me lance: le vol de nuit.

Certes, le but n'est pas de faire des vols la nuit, car les paysages de zones non éclairées par l'urbanisation ne présentent pas beaucoup d'intérêt, mais l'idée est plutôt d'avoir la possibilité de rentrer d'un vol sans contrainte horaire.

J'ai toutefois l'envie de faire un vol local de nuit pour la fête nationale et pouvoir admirer les nombreux feux d'artifice de la région. Mais nous n'en sommes pas là!

Cette "qualification" est devenue "habilitation" au changement d'appellation des licences entre TT et PPL. Je prépare donc l'"HVDN" : Habilitation Vol De Nuit. Celle-ci sera apposée sur la licence de membre d'équipage de conduite.

D'après la réglementation, cette habilitation s'obtient après 5 heures de vol supplémentaires effectués de nuit, comprenant 3 heures en double commande (avec instructeur), dont au-moins 1 heure de navigation en campagne, et 5 décollages et 5 atterrissages complets en solo. C'est bien-sur le minimum réglementaire et c'est bien l'aisance du pilote qui permet la délivrance de cette habilitation.

Nous nous retrouvons donc avec mon instructeur à 17h à l'avion. La pénombre pointe son nez. J'ai déjà décroché du sol notre PA-28 et pris l'ATIS. Les conditions de vol de nuit sont très strictes avec notamment une hauteur de la base des nuages à 1 500ft. Ce soir il pleut, mais les premiers nuages sont à 4 900 ft. C'est donc OK pour partir.

Nous allons donc commencer par un peu de mania au-dessus du Grand large, terrain de jeu des pilotes de Bron. Après quelques 360° à 30° d'inclinaison et après les mêmes virages à faible vitesse, nous rentrons sur Bron pour quelques touchés.

Aie! Mais où se trouve donc le terrain? Je n'ai plus mes repères visuels habituels. Pas question de prendre la carte d'aérodrome car les repères visuels non sont pas visibles. Alors, il ne reste que les aides de navigation. Je me connecte à l'ILS du terrain et dès que l'indicateur rentrera, je me collerai dessus. Ça marche très bien. ILS accrochée, je vire en regardant à l'extérieur pour trouver la piste. C'est bon, elle est bien éclairée.

Je me cale sur le PAPI. 2 rouges, 2 blanches, je suis sur le plan. Tout va bien. Et là, qu'est-ce qu'il à pris à mon instructeur? Il demande à la tour de couper le PAPI. Ça se complique un peu, forcément!

Et là, il m'apprend: 300 ft par nautique. Cela veut dire que pour conserver un bon plan, je dois multiplier chaque nautique me séparant du terrain par 300, ce qui me donne l'altitude à laquelle je dois me trouver. Ça marche effectivement très bien.

Nous faisons 4 touchers qui se passent de mieux en mieux, le premier étant un peu "bizarre". Heureusement que Gilles était à bord.

Pour le dernier, qui sera un atterrissage, il se fera sans phare! Je rigole, car vu la puissance du phare du PA-28, je ne vois pas bien quelle sera la différence. Erreur! Notre terrain n'étant pas équipé LVP, l'axe de piste n'est pas éclairé. Ça change pas mal de chose pour effectuer correctement l'arrondi, surtout qu'il pleut et que ça ne facilite pas la visibilité des tracés de peinture.

En résumé : apprentissage très intéressant, sensations totalement différentes, un peu d'appréhension, pas mal d'adrénaline, beaucoup de plaisir. Je signe pour continuer!