Dernier vol de l'année pour les hiboux

Ce sera le dernier vol de l'année, et pourquoi pas le faire à plusieurs avions, et même, pourquoi ne pas le faire en VFRN.

Et bien, justement, pourquoi pas?

Dans ce genre de trip, il y a toujours des camarades de jeu qui répondent "présent"! Les avions sont réservés depuis quelques jours, mais en cette période de l'année, la majorité des pilotes du club pense plus à renouveler sa cotisation annuelle qu'à dépenser les quelques sous restant dans leurs bas de laine dans un vol de nuit. Donc pas de problème de disponibilité sur les avions.

Reste le choix de la destination. Nous avions en tête deux possibilités : NEVERS-FOURCHAMBAULT (LFQG), terrain à côté duquel on a la possibilité de diner, petite navigation sympa avec un peu de relief à passer, environ 1 heure de vol bloc-bloc. 

L'autre possibilité est AVIGNON-CAUMONT (LFMV), là aussi, il est possible de diner à proximité du terrain, le temps de vol est similaire, la navigation très facile dans la vallée du Rhône, en dehors des centrales à éviter.

Mais il y a une autre donnée importante à gérer : la météo. Et pour ce dimanche, il y a du vent, beaucoup de vent, et du Sud. L'option AVIGNON est donc rejetée. Nous nous tournons donc vers NEVERS. Mais dans la matinée, un TAF nous annonce des TCU et un plafond assez bas. Et en vol de nuit, il nous faut du plafond. L'un des pilotes propose alors de viser DOLE-TAVAUX (LFGJ) qui semble être épargné par le vent du Sud, et assez loin du front froid qui se présente depuis l'Ouest.

Nous nous donnons rendez-vous au club à 17 heures pour faire le point. Petit coup d'oeil aux cartes météo. Ce n'est pas folichon. Un front froid à l'Ouest sur NEVERS, toujours les TCU, donc pas question de partir de ce côté-là. Sur l'Est, pour DOLE, la carte Météo France nous annonce des turbulences sévères du sol au niveau 050. Décidément! Et pour couronner le tout, Lyon sera classé en IFR pour notre retour vers 23 heures.

Activation des neurones, tempête de cerveau... qu'est-ce que l'on fait? La prudence nous impose d'être prudent! Et la raison nous impose d'être raisonnable, bien sûr! Vu la vitesse d'évolution des fronts, un petit vol local nous semble tout à fait raisonnable. Ce sera donc BOURG-CEYZERIAT (LFHS). Et bien oui, c'est moins cool que ce que nous avions imaginé, mais c'est beaucoup plus sage.

C'est décidé, nous allons sur BOURG. Histoire de faire un truc sympa, nous passerons par une verticale St-Exupéry à l'aller et le retour se fera par Frans.

Les équipages sont constitués depuis la veille, où nous avions la tête froide pour vérifier la cohésion des équipages.

Le F-GXGE emportera JC comme pilote à l'aller, Yoyo comme pilote au retour, et dans le rôle du sac de sable "sympa", Baptiste, un pote de JC.

Le F-GYKQ sera mené par Olivier à l'aller et votre serviteur au retour.

Les plans de vol sont déposés, la mise en route est demandée auprès d'une de nos charmantes contrôleuses du Bronx. Alignement décollage, montée à 2 500 ft pour la verticale de St-Exupery, puis cap au 020 pour une directe sur BOURG.

On sent le contrôleur de St-Ex pas très à l'aise dans les gestion des VFR dans sa zone avec les arrivées et départs qu'il a à gérer. Il nous demande d'attendre avant de couper les axes, et une fois partis dans un 360 de retardement, nous demande de traverser au plus court et de rappeler axes dégagés. Un coup de manche à gauche pour le 360, puis un coup de manche à droite pour revenir sur les axes, et les axes sont libérés.

Pour l'autre avion, il leur demande d'aller couper au plus tôt les axes sur les seuils de piste 36 alors qu'ils sont pratiquement verticale tour. Avec les 35 kt de vent du Sud, ça semble être mission impossible. Il ne doit pas connaitre les perfos des DR400 120 hp.

Durant le vol aller, nos perfos sont plus que correctes avec près 40 kt de vent arrière. Il n'en sera certainement pas de même pour le retour.

148 kt, quand même en 120 hp

Nous arrivons sur le terrain de BOURG où JC nous a devancé. Le beau tapis lumineux est bien éclairé. On suit les évolution de JC sur la piste avant de virer en base car il devra remonter la piste pour sortir.

C'est à notre tour de nous établir en finale. Après un 180 nous regagnons le parking où l'équipage du  GE est déjà descendu de l'avion.

Après quelques minutes de bavardage, nous repartons en direction du Bronx. Malgré le vent du Sud, nous ne sommes pas trop "turbulés" dans les avions. En route vers Frans, la contrôleuse de l'approche nous active notre plan de vol. Quelle belle nuit : nous sommes contrôlés au féminin ce soir. Notre vitesse sol n'est pas très vivace avec ce vent de travers. Il me faut corriger la dérive et déduisant près de 20° sur le cap. Nous nous transformons en vrais petits crabes.

Arrivés au Bronx sans encombre, il est temps d'aller se restaurer, après être passés au club où nous rencontrons quelques amis en grande conversation...

Traces des 2 avions

Un triangle de bonheur

Voilà quelque temps que je n'avais pas volé avec Benoît et "El Commandante" (Federico) de l'ACRT. Et ça été donc un grand plaisir de recevoir le mail de Benoît, nous proposant une petite nav triangulaire avec une dernière branche en vol de nuit, qu'il m'était demandé de faire, étant le seul pilote de l'équipage à détenir l'habilitation.

Après avoir calé une date, ce qui n'est pas toujours le plus facile, le rendez-vous était pris pour ce mercredi. Petit bilan météo la veille, nous annonçant une journée agréable, mais aéronautiquement difficile, surtout pour le vol de nuit. Après concertation, nous décidons de maintenir, sachant que la dernière branche se fera très probablement de jour, aux limites de la nuit aéro, vu les minimas que nous n'auront pas, à priori.

Sur la première branche, c'est Benoît qui s'y colle. Nous partons de Bron pour une verticale St-Exupéry, puis un transit par la CTR de Chambéry-Aix les Bains avant de nous poser à Chambéry-Challes les Eaux (LFLE). J'ai souvent survolé ce terrain mais sans jamais y poser mes trois roues.

Benoît me propose de faire la radio pour le transit de St-Ex, ce que j'accepte bien volontiers. Le transit se fait sans aucun souci, comme d'habitude. Nos contrôleurs locaux sont toujours très conciliants et c'est toujours un pur bonheur de survoler ce grand aéroport et ses "petit" avions. Nous sommes autorisés à croiser les axes derrière l'A320 d'Easy Jet en finale sur la 36D. Pas de souci, on le voit bien. Pendant que nous approchons des seuils 36, nous regardons décoller un A319 d'Air France sur la 36G. C'est sûr qu'il n'a pas le même vario que nous au décollage!

Nous sommes libérés par la tour de St-Ex et je contacte l'info pour solliciter une montée à 4 000ft sur demande de mon Cap'tain. Dans un premier temps, ce sera 3 000ft approuvés, puis très rapidement 4 000ft. Notre vario n'est pas aussi comateux que nous le pensions car nous arrivons à afficher 1 000ft/min, ce qui est très honorable.

La vue est toujours aussi magnifique au-dessus de cette plaine de Morestel. Nous sommes libérés par Lyon et passons avec Chambéry avant d'arriver sur SW, le point d'entrée de la CTR. Une fois nos intentions données, nous sommes autorisés à transiter par une charmante contrôleuse. C'est toujours très agréable de se voir autorisé tout ce que nous demandons, par une voix charmante... Pardon, je m'égare.

Nous passons le relief et débutons notre descente pour rejoindre le point de sortie, SE. Nous sommes autorisés à quitter la fréquence pour contacter Challes. Je laisse Benoît reprendre la radio, c'est plus simple pour donner ses intentions d'intégration, vu l'activité planeur sur le terrain. 

Benoît annonce une verticale terrain pour reconnaissance. Un mec peu avenant nous indique sèchement que les verticales terrain sont interdites en-dessous de 3 000fr quand il y du treuillage. Benoît ne se démonte pas et indique qu'il avait bien l'intention de faire une reconnaissance "décalée" pour ne pas les gêner. Bien envoyé, Ben!

Nous rejoignons la vent arrière puis nous nous établissons en finale alors qu'un planeur vient d'être treuillé. C'est vraiment impressionnant le taux de montée qui est appliqué au planeurs : ils se trouvent presque à la verticale. Dommage, pas eu le temps de prendre des photos.

Atterrissage parfait, comme toujours, nous rejoignons le parking. Nous ne pouvons pas trainer car la météo est "juste assez" pour poursuivre notre périple. Il y a un peu de relief à passer avant notre prochaine escale et nous ne souhaitons pas nous faire enfermer. Sécurité d'abord!

Joli tunnel

C'est "El Commandante" qui s'assoit en place de Cap'tain pour cette seconde banche qui nous conduira à Oyonnax (LFLK). Il nous présente sa nav, et celle-ci est approuvée par son Copi : Benoît. Mise en route, essais moteurs, alignement, puissance et nous voilà quitter ce terrain assez particulier de Challes, mais très sympa à faire. Je reviendrai avec plaisir.

Chambéry-Aix les Bains

Notre vol se déroule comme prévu, en gardant les minimas par rapport à la base des nuages. Le vol le long du lac du Bourget est toujours très agréable, avec ces magnifiques propriétés qui bordent le lac. Nous passons juste à coté du VOR de Chambéry (CBY), à son altitude, ce qui donne une vision très particulière d'une grande table posée sur une pointe rocheuse.

Le Rhône

Lac de Nantua

Nous poursuivons en faisant une verticale du lac de Nantua, avant de mettre le cap au Nord pour rejoindre Oyonnax. Ce terrain est particulier aussi, car on perd la vue du terrain en vent arrière à cause du relief. Alors que nous nous annonçons, l'accueil est beaucoup plus agréable car un "local" nous annonce la piste en service et le vent. Presque un service d'AFIS. Federico prend l'option de faire malgré tout une intégration standard, ce qui est tout à fait normal. 

Oyonnax (LFLK)

Reconnaissance terrain, report en vent arrière, base, finale, posé. Rien à dire. Tout en douceur!

Et c'est reparti pour la course. Nous nous présentons au bureau de piste pour remplir le registre, et payer la taxe (0€), puis nous dirigeons vers le Buffalo Grill juste à côté du terrain. Ma décision n'est pas encore prise pour le retour (VFRN ou pas), mais je préfère que l'on se donne une limite de départ au cas où la météo nous imposerait un vol en configuration jour. 

Nous donnons 3/4 d'heure comme consigne au restaurant. C'est ok pour eux. Petit point météo tout au long du repas et ce sera vite confirmé, le vol de nuit sera pour un autre jour. Nous arriverons quand même aux limites de la nuit aéro, bénéficierons quand même de l'éclairage de piste, pourrons admirer le magnifique coucher de soleil, ce qui enchante mes passagers, tout comme moi.

Délai tenu par le restaurant, nous nous dirigeons vers l'avion et je m'installe aux commandes après la prévol. Le retour se fera par une directe sur NA, en contact avec l'info de Lyon qui gère l'approche de St-Ex à cette heure-ci. Il y a du monde sur la fréquence. Ca parle Français et British. C'est bon, ça me fait bosser mon British. Je demande à être libéré par Lyon pour prendre la dernière du Bronx et les contacter. Vu la puissance du vent, notre contrôleur (F) me propose un atterrissage en 16 malgré la 34 en service. J'accepte. Je dois donc rappelé établi en longue finale 16. 

Nous voyons bien la piste éclairée et le papi. Je m'aligne dessus et me laisse descendre à 500ft/min et 150km/h. L'avion est parfaitement équilibré, ce que je m'empresse de faire remarquer à mes "PAX pilotes" puisqu'ils ne m'en font pas le compliment ;-) !

Nous voilà posés et F. nous demande de rouler et quitter au parc. Nous prenons congés. 

Voilà encore un beau vol réalisé en très bonne compagnie, à défaut d'être charmante ;-), mais on ne peut pas tout avoir. Heureusement que le contrôle aérien est souvent féminin, ce qui apporte le charme au vol.

Merci à Benoît pour le joli triangle organisé!

Le triangle de Benoît

Spéciale dédicace de "papa" qui atterrit "au papi". Elle m'a bien fait marrer celle-ci. Merci les gars!

Vol de nuit... un de plus!

Voilà quelque temps que je n'avais pas effectué de vol de nuit. Le dernier datait du mois d'avril, et je ne me voyais pas faire des tours de piste pour conserver mon emport passager, surtout qu'en cette saison, pour les tours de piste, il faut partir très très tard. Bon, il est vrai que ça va faire rire mes amis, car comme je suis insomniaque, il supposent tous que ce n'est pas un problème pour moi. Certes, comme toujours, ils n'ont pas tord, mais la difficulté est d'attendre sans résister à l'attraction du malt et du houblon...

Après discussion avec Steve de mon projet, celui-ci sans la moindre hésitation me propose de m'accompagner, d'autant qu'il n'a jamais fait de vol de nuit. Ce sera donc une nouvelle expérience à son actif.

Afin de mener à bien notre projet, Steve fera la branche "aller", de jour et je le ramènerai au Bronx en vol de nuit.

Maintenant, il nous faut choisir un terrain pouvant nous accueillir de nuit, et autour duquel se trouve quand même une guinguette permettant de redonner du courage aux hommes. C'est donc Nevers (LFQG) qui est retenu.

Je connais le terrain pour y être déjà allé avec d'autres camarades de jeu, bien que cette dernière expérience ne me laisse pas des souvenirs des plus agréables. Ceux-ci m'ont fait manger mon premier McDo français. Et pour un "pur produit lyonnais" comme moi, c'est une souffrance incommensurable. Bref, il y avait une bonne ambiance à bord et l'équipage étant de grande qualité, je ne retiendrai que ça de ce vol... (enfin, j'y pense encore, quand même, bande de salauds!).

Il y avait juste devant nous sur la réservation avion, un lâché machine. J'avais contacté la pilote pour savoir s'il était possible d'avancer son vol afin que nous ne soyons pas pris par le temps à l'aller, car Steve n'étant pas VFRN, il n'aurait pu piloter sur la première branche. Ce n'était pas possible, ce qui est tout à fait recevable, mais le coup de livrer l'avion avec près de 30 minutes de retard, ça ce n'était pas cool du tout, surtout en connaissant notre contrainte. Bref!

Nous faisons les pleins ras la gueule de notre monture, car il n'est pas possible de refueller à Nevers la nuit, et il nous faut des minimas carburant plus important en vol de nuit.

Comme à notre habitude avec Steve, nous fonctionnons à deux : la cap'tain s'occupe de la nav et le copi s'occupe de la radio. Steve met donc en route et je contacte Bronx Tower où l'excellent Jean-Luc officie ce soir. Je lui donne nos intentions, il est 20h30 local.

Nous sentons à la voix de Jean-Luc quelques lenteurs dans le débit. Je pense qu'il doit avoir un oeil sur le PC des plans de vols, l'autre sur sa pendule, et il nous demande bien si nous arriverons avant la nuit aéro à destination. Je trouve ça super sympa et super pro de s'inquiéter de ça. Effectivement, nous n'avions pas déposé de plan de vol pour l'aller car nous faisions le vol de jour, avec une marge de sécurité d'1/2 heure sur la nuit aéro, et nous avions également un plan B en cas de retard, avec déroutement sur Moulins.

On ne fait quand même pas n'importe quoi.

Le roulage est donc approuvé et nous nous laissons glisser jusqu'à A4, seuil de piste 36.

Alignement, mise en puissance, rotation... tout ça avec une maîtrise totale. Après avoir quitté notre contrôleur fort sympa, comme tous ceux de Bron d'ailleurs, je demande 4 500ft au SIV de Lyon. C'est approuvé. Notre monture nous y amène rapidement et nous croisons tranquillement avec 10kt de vent dans le dos. Super, on sera même "large" pour l'arrivée. Le ciel est magnifique. Quelques nuages de traîne nous surplombent aux alentours de 6 à 7000ft. Nous avons juste le soleil en pleine face, ce qui complique la recherche d'autres aéronefs éventuels et surtout de nos points de report. Pour l'instant, tout se passe bien et l'équipage semble heureux! :

(la qualité de pixellisation de l'I-phone laisse quand même à désirer)

Nous faisons fréquemment des points sur notre navigation et surtout notre heure d'arriver, histoire d'être en respect de la réglementation.

L'arrivée se fait dans une légère pénombre mais il fait encore clair. Je tente d'actionner l'éclairage de piste, mais il ne répond pas. Peut-être qu'il est libéré uniquement à l'heure du CS, qui n'arrivera quand dans 10 minutes. Enfin, c'est ce que nous espérons, car il n'y avait pas de NOTAM sur un éventuel dysfonctionnement, et s'il ne fonctionne pas, ce sera beaucoup plus compliqué de repartir. Nous avons une bonne visibilité, tant de la piste que de la manche à air. Steve propose une intégration standard pour la 30, piste préférentielle. Pas de souci, je n'aurai pas fait mieux.

Avion posé tout en douceur, nous nous dirigeons vers le parking, et nous stationnerons au pied de la tour. Il n'y a personne et nous n'avons que l'embarras du choix.

Bon, maintenant il faut se dépêcher, sinon, ça risque d'être encore "Opération McDo". Steve est très conciliant et accepte mon choix de la "Pataterie", qui est une chaîne que je connais bien, car il y en a un à LYON.

Nous arrivons devant le restaurant et demandons à dîner. On nous accepte, mais il faudra prendre la commande immédiatement car les cuisines sont en cours de fermeture. pas de souci : un coup d'oeil sur la carte et c'est parti.

En attendant, je suggère de déposer le plan de vol indispensable pour le retour. Steve me propose de le faire car ce sera une première. Je le sent surtout très intéressé de contacter ses copines du BRIA de St-Ex. (pardon, Steve! ).

Je lui donne les infos, et il nous organise ça avec une dextérité sans faille. Nous allons pouvoir dîner tranquillement tout en discutant sympathiquement.

Nous sommes maintenant les derniers dans le restaurant et vu que nous avons été accueillis malgré l'heure tardive, nous n'allons pas abuser de l'hospitalité nivernaise.

Nous prenons donc congé (en payant la note) et nous dirigeons vers l'avion qui nous attend sagement là où nous l'avions laissé (heureusement!). Visite pré vol à la frontale, qui donne une apparence bien ridicule, puis il est temps de mettre en route. Je lance la mise en service de l'éclairage qui fonctionne, ouf) et Steve me fait la radio. Nous roulons au point d'arrêt de la 30 pour les essais moteur.

Personne sur la fréquence, personne dans le tour de piste, c'est parti. Alignement, puissance, rotation... tou va bien. Je sens toutefois mon copi "légèrement" tendu, mais très légèrement. Je m'applique donc pour qu'il ne garde pas un mauvais souvenir de ce vol. Une fois décollé, il se détend et tou va bien.

Je lui demande de contacter l'approche d'Avord pour l'activation de notre plan de vol. Pas de réponse, on contacte donc le SIV de Clermont qui nous l'active sans problème.

Arrivés près de la sortie de zone, je propose à Stéve de réveiller le contrôle pour passer avec Lyon. Super cool. il n'y a personne sur les fréquences. Nous sommes autorisés à faire ce que l'on veut, enfin presque (un peu de sérieux quand même).

Nous passons, FRANS, puis demandons à quitter l'approche pour annoncer notre arrivée à Bron? Le vent est nul, je propose une intégration en longue finale sur le 16. A droite, ça recommence à être "un peu" tendu. On va faire ça en douceur alors! Je nous fais un kiss landing extra. Le pouls de mon copi semble repartir.

Les vols se sont très bien passés, bonne ambiance, bonne coordination,... que du bonheur. Comme d'habitude.. A remettre, très vite.

Merci Steve pour ce bon moment.

Y'a rien, là!

La vidéo de ce vol est par ici : Vidéo

Allez, vite fait bien fait, j'écris ce récit pour m'endormir. La nuit va être courte, mais ce n'est pas grave.

Une belle nav' de nuit

Enfin un WE avec une météo excellente. Et ça tombe bien car nous avions programmé un vol de nuit sur Nevers (LFQG) avec Jean-Christian.

Le rendez-vous est donné à 19h30 à l'aéroclub pour préparer les dossiers et les plans de vol. J'avais essayé dans la matinée de déclarer mon plan de vol sur Olivia, le système informatique de la DGAC, mais comme il me l'avait été indiqué, ça marche très mal, voire pas du tout. Ça a été le cas pour mon plan de vol!

Nous appelons donc le BRIA de Lyon pour déclarer ces vols et finalement c'est la bonne solution. La personne est compétente et nous demande de bien la rappeler à l'arrivée à Nevers pour clôturer puis pour ouvrir le suivant au départ, vu qu'il n'y a pas de contrôle, ni AFIS la nuit à Nevers.
Ce sera le job de Jean-Christian.

Richard nous avait demandé de venir en sac de sable pour ce vol. Il mourait d'envie de tester son nouveau jouet : un IPhone 3 avec Air Nav Pro. Dans notre grande bonté, requête acceptée!
Welcome on board, Sir!

Je suis Cap'tain pour la première branche, et pendant que j'effectue ma pré-vol habituelle, Richard, "jeune recrue de SkyLogistic" nous fait les vitres de la cabine. Quelle organisation!

SkyLogistic à votre service!

C'est Jean-Luc qui contrôlera notre vol au départ de Bron. Je demande la mise en route et l'activation du plan de vol. D'une efficacité redoutable, comme d’habitude, il nous autorise à la mise route, nous donne le code transpondeur délivré par l'approche de St Ex, et les premiers paramètres de vol, notamment l'altitude pour le départ.

Mise en route, pour demande de roulage pour le point d'arrêt de la 34. Super, nous partons vers le Nord, c'est donc tout bénef. Alignés, puissance et c'est parti pour notre point de report VFRN qui est FRANS pour 3 100 ft, petite commune à l'Est de Villefranche sur Saône. Il m'est demandé de rappeler atteignant 2 000 ft. C'est là que nous quittons Jean-Luc pour l'approche de St Ex tout en continuant notre montée avec un bon vario grâce au vent et malgré le poids du sac de sable à bord! (pardon Richard!).

A la verticale de FRANS, je demande les 4 500ft initialement prévus, qui me sont accordés immédiatement, et je mets le cap sur St-Yan. Notre route n'est pas compliquée : St-Yan, l'ADF de Moulins (MOU), l'ADF de Nevers (NV) et le terrain de Nevers.

Lyon info nous transfert sur Clermont juste avant d'arriver sur St-Yan, qui nous lâchera... juste après St-Yan.

La nuit est bien noire, sans lune. Seules quelques tâches de lumière provenant des villes et villages nous permettent de nous repérer. C'est un exercice intéressant que de chercher sur la carte quelle ville cela peut être, pour celles un peu éloignées de notre route. Nous confirmons la réponse avec les GPS.

Après avoir été libérés par Clermont, nous poursuivons en direct sur l'ADF de Moulins (MOU). J'avais bien prévu mon TOD (Top Of Descent), mais j'utilise la méthode de calcul donnée gracieusement par Albé pour confirmer mon point. Ça marche!

Bon, avant d'attaquer la descente, briefing arrivée pour le terrain. Nous nous annonçons sur l'approche d'Avord, tel que décrit sur la VAC, mais ils sont sous disque. On écoute donc la voix nasillarde pour avoir les précisions nous intéressant.

C'est parti, début descente tout en cherchant le terrain. C'est facile à trouver, c'est là où c'est noir! Où il n'y a aucune lumière. Je déclenche, par la télécommande, l'éclairage de piste et des taxiways. Il nous faut trouver la manche à air. Là, c'est vraiment la galère. Certes, elle est bien éclairé, mais comme ils ont mis un feu rouge d'obstacle dessus, ça attire l’œil et il nous est très difficile de repérer le sens du vent. La 30 est préférentielle, mais nous avons un gros doute. Nos 6 yeux, et l'indicateur de vent de l'avion (surtout), nous donne un vent de travers avec un atterrissage sur la 12.

Trace GPS Aller

J'opte donc pour la 12. Je me reporte en vent arrière tout en faisant mes annonces radio. Éloignement suffisant, je vire en base et m'aligne en finale. Nous sommes bel et bien dans le bons sens. Je poursuis. Je sors toutes les traînées et viens me poser (un peu long) sur la piste qui fait 1 480m. Autant utiliser tout ce que l'on paie!


Là, il nous faut rejoindre le parking et ce n'est pas une mince affaire, car le taxi est bien jalonné de balises bleues, mais le parking est vaste et sans aucune indication de places au sol et aucun éclairage. Nous allons donc nous garer au pied de la tour. C'est toujours nuit noire. Nous fermons l'avions et allons rechercher un restaurant. Sans vouloir être désagréable, trouver un restaurant à 22h à Nevers... Ce n'est pas simple! Enfin, je préfère ne pas m'étendre sur le restaurant, ma réputation de vrai lyonnais en prendrait un sacré coup! Je laisse mes "amis" de voyage propager l'information!!!

Au retour, c'était JC le Cap'tain. Il a été comme à son habitude, un grand Cap'tain, avec sa démonstration de British. Le vol s'est déroulé sans encombre, jusqu'à Bron où nous avons même été accueillis par un AFIS. Bon, en fait ce n'était pas pour nous, c'était juste pour les joueurs de l'OL qui revenaient de Rennes.

Trace GPS retour (sensiblement la même).

JC en profite pour utiliser la totalité de la piste de LFLY.

Pour lui aussi, "on bouffe tout ce qu'on paie!"

En conclusion : vol très sympa, avec partage d'expériences très diverses, et on apprend toujours. Avec une nav bien préparée (et facile dans ce cas), les GPS étaient vraiment utilisés uniquement pour confirmation.

Les difficultés ont surtout été les repères de hauteur pour la finale, mais avec un avion bien compensé et un vario bien réglé, ça va bien (merci Gilles), et avec le phare du PA28 qui est aussi puissant que la flamme d'un briquet, le roulage n'est pas simple quand il n'y a aucune trace au sol.
Pour les photos, ce n'est pas génial non plus, ce serait plutôt dans le flou artistique.

A refaire, donc!