La météo de ces derniers jours n'était pas encourageante, mais ce matin, le dossier météo montre que nous avons une fenêtre exploitable pour notre "petit" tour aérien.
C'est moi qui me colle à la première branche. Ça, c'est du super bon plan, car vu le programme gastronomique prévu, je n'aurai plus à piloter de tout le WE après le 1er coup de fourchette!
La navigation est assez simple: départ de Lyon-Bron, sortie SA (gare de triage de Feyzin), cap sur St-Chamond (LFHG) pour nous permettre de monter tranquillement au FL65, puis cap sur le VOR d'Agen pour terminer le voyage sur Pau-Pyrénées (LFBP).
C'est moi qui me colle à la première branche. Ça, c'est du super bon plan, car vu le programme gastronomique prévu, je n'aurai plus à piloter de tout le WE après le 1er coup de fourchette!
La navigation est assez simple: départ de Lyon-Bron, sortie SA (gare de triage de Feyzin), cap sur St-Chamond (LFHG) pour nous permettre de monter tranquillement au FL65, puis cap sur le VOR d'Agen pour terminer le voyage sur Pau-Pyrénées (LFBP).
Le passage du massif central est toujours aussi agréable avec ses typiques lacs ronds.
Voilà ce qui était prévu au programme. Mais la réalité a été tout autre!
Il y a pas mal de nuages et décidons de passer "on top", c'est à dire au-dessus des nuages. Pour arriver à passer au-dessus, il nous faut monter au FL085, c'est à dire 8 500 ft (2 500m). Le paysage est magnifique, les nuages forment d'énormes champignons d'un blanc immaculé, mais ça ne suffit pas encore pour notre route.
Nous sommes obligés de prendre un cap plus au Sud pour contourner ces champignons blancs. Nous sommes dans le secteur de Mende, soit 40 nautiques au Sud de notre route, quand nous décidons de traverser la couche par une fenêtre qui s'ouvre à nous. Nous devons sérieusement penser à nous dérouter pour cause météo, car d'après nos instruments, il risque ne de pas y avoir d'autres possibilités de redescendre.
La fenêtre est étroite et il me faut appliquer un fort taux de descente pour passer en dessous de la couche. La descente est approuvée par le contrôle (SIV) et nous voilà à 800ft sol, juste en dessous de la couche. Tout semble bouché autour de nous. Le déroutement météo est approuvé par l'équipage: destination RODEZ (LFCR).
Sacré météo!
Récupération de la carte VAC (carte du terrain) et j'entame mon approche avec le contrôleur de Rodez. Il me propose une intégration en base 31, ce qui me convient tout à fait, car il nous est pratiquement impossible de faire une intégration standard à 1 500ft au-dessus du terrain, même le tour de piste standard passe juste.
Arrivés au parking, nous regagnons l'aérogare pour faire un point météo et payer la taxe.
Depuis le parking aviation générale
Alors-là, quelle surprise! 1ère partie, la zone "équipage" où nous trouvons un ordinateur connecté à la météo dans une petite pièce sans fenêtre, attenante à un WC et, derrière une vitre, un bureau où devrait se trouver l'agent de l’aéroport pour que nous puissions payer notre taxe. Il n'y a personne.
Peut-être sont-ils tous occupés sur l'avion de Ryanair présent sur le tarmac, et qui ne fera escale que 30 minutes à peine. C'est sûr que leurs avions sont plus souvent en l'air que ceux d'Air France!
Le point météo fait, la taxe payée dans une enveloppe prévue à cet effet, nous décidons de refaire une tentative car la météo semble s'éclaircir. Tout ceci sera décrit dans la phase 2 du voyage.
Ce que je retiens de ce vol, qui fut mon premier déroutement météo:
- ne pas chercher à aller trop loin au-dessus des nuages quand on n'est pas sûr d'avoir une trouée pour redescendre
- être capable de dire stop et d'accepter le déroutement
- le GPS c'est bien, mais savoir exactement où l'on se trouve sur la carte, même on-top, permet de connaitre les altitudes des sécurité par rapport au sol
- l'aide et les conseils d'autres pilotes sont très utiles, même si les décisions reviennent au commandant de bord: savoir écouter les autres avec leurs expériences personnelles.
Voilà ce qui était prévu au programme. Mais la réalité a été tout autre!
Il y a pas mal de nuages et décidons de passer "on top", c'est à dire au-dessus des nuages. Pour arriver à passer au-dessus, il nous faut monter au FL085, c'est à dire 8 500 ft (2 500m). Le paysage est magnifique, les nuages forment d'énormes champignons d'un blanc immaculé, mais ça ne suffit pas encore pour notre route.
Nous sommes obligés de prendre un cap plus au Sud pour contourner ces champignons blancs. Nous sommes dans le secteur de Mende, soit 40 nautiques au Sud de notre route, quand nous décidons de traverser la couche par une fenêtre qui s'ouvre à nous. Nous devons sérieusement penser à nous dérouter pour cause météo, car d'après nos instruments, il risque ne de pas y avoir d'autres possibilités de redescendre.
La fenêtre est étroite et il me faut appliquer un fort taux de descente pour passer en dessous de la couche. La descente est approuvée par le contrôle (SIV) et nous voilà à 800ft sol, juste en dessous de la couche. Tout semble bouché autour de nous. Le déroutement météo est approuvé par l'équipage: destination RODEZ (LFCR).
Sacré météo!Récupération de la carte VAC (carte du terrain) et j'entame mon approche avec le contrôleur de Rodez. Il me propose une intégration en base 31, ce qui me convient tout à fait, car il nous est pratiquement impossible de faire une intégration standard à 1 500ft au-dessus du terrain, même le tour de piste standard passe juste.
Arrivés au parking, nous regagnons l'aérogare pour faire un point météo et payer la taxe.
Depuis le parking aviation généraleAlors-là, quelle surprise! 1ère partie, la zone "équipage" où nous trouvons un ordinateur connecté à la météo dans une petite pièce sans fenêtre, attenante à un WC et, derrière une vitre, un bureau où devrait se trouver l'agent de l’aéroport pour que nous puissions payer notre taxe. Il n'y a personne.
Peut-être sont-ils tous occupés sur l'avion de Ryanair présent sur le tarmac, et qui ne fera escale que 30 minutes à peine. C'est sûr que leurs avions sont plus souvent en l'air que ceux d'Air France!
Le point météo fait, la taxe payée dans une enveloppe prévue à cet effet, nous décidons de refaire une tentative car la météo semble s'éclaircir. Tout ceci sera décrit dans la phase 2 du voyage.
Ce que je retiens de ce vol, qui fut mon premier déroutement météo:
- ne pas chercher à aller trop loin au-dessus des nuages quand on n'est pas sûr d'avoir une trouée pour redescendre
- être capable de dire stop et d'accepter le déroutement
- le GPS c'est bien, mais savoir exactement où l'on se trouve sur la carte, même on-top, permet de connaitre les altitudes des sécurité par rapport au sol
- l'aide et les conseils d'autres pilotes sont très utiles, même si les décisions reviennent au commandant de bord: savoir écouter les autres avec leurs expériences personnelles.
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