Journée intense...

Quelle journée!

Au programme:
- vol avec instructeur sur les atterrissages en campagne suite à panne moteur ou déroutement cause météo.

Programme prévu "light", mais finalement la journée s'est déroulée de la façon suivante:
- vol avec instructeur sur les atterrissages en campagne suite à panne moteur ou déroutement cause météo.
- tour le Lyon solo supervisé
- repas avec mon instructeur pour parler de : "après ces dernières nav solo"
- petit vol de "détente" sur ST RAMBERT, terrain en herbe, sans préparation préalable, donc il faut improviser "rapidement" une nav avec sortie BR, le VOR/DME de BRON.

Pour le vol sur les atterrissages en campagne avec instructeur, pas de problème en dehors de quelques différences de vue sur les champs les moins dangereux. Mais il a probablement raison car c'est mon instructeur. Enfin, tout c'est bien passé, avec des remises de gaz très près sol car il n'était pas question de se poser sur un champ où nous n'étions pas sûrs de pouvoir re-décoller.

Concernant le tour de LYON solo supervisé, ce n'était que pour le plaisir. Je l'ai déjà fait plusieurs fois, et il n'y a pas de problème particulier en dehors d'éviter la zones interdite au-dessus de LYON. Avec le GPS, c'est presque trop facile. Mais restons humble et modeste.

Le dernier vol (sur ST RAMBERT) est très enrichissant. Moi qui prépare tout de façon un peu rigoureuse, je dois m'adapter à de nouvelles consignes sans avoir préparé la navigation.

Il faut prendre les NOTAM et la météo: ça, c'est au sol. Mais et c'est un semblant de déroutement sur un autre aérodrome. Une fois en vol, il faut sortir rapidement la carte de l'aérodrome, intégrer le tour de piste, et surtout gérer les quelques avions sans radio, donc "qui ne parlent pas", en plus de l'hélicoptère qui arrive sur le terrain. Enfin, beaucoup de choses, et de surcroît, je suis seul à bord: On se rend vite compte qu'une paire d'yeux manque dans l'énoncé du problème.

Je me pose donc, et repars sans tarder de ST RAMBERT pour rejoindre LYON-BRON. Tous ces avions qui se posent sans rien dire, me perturbent un peu. Il faut être super vigilant. Je ne comprends pas pourquoi la radio n'est pas obligatoire, c'est tellement plus sécurisant avec.

A l'aller, impossible de contacter LYON INFO, alors qu'au retour, ils me recevaient parfaitement.

Je rentre donc sur BRON par BR sans aucun problème. je peux même faire une longue directe, tout comme le font les IFR. Ce n'est que du bonheur!

Samedi prochain (si la météo nous le permet), ce sera vol de montagne avec un autre instructeur. Là, j'ai une nav "compliquée" à préparer. On va passer dans les vallées, qu'il faudra suivre, puis remonter sur les lignes de crête. Ça va être un super vol, mais certainement très prenant au niveau cérébral.

Quelques photos illustrent cette journée...
.

US Air Force Blue Angels

Voici quelque magnifiques photos de cette formation, qui, je pense, doit être l'équivalent de notre PAF.
Rien que pour le plaisir des yeux.

Chapeau-bas, messieurs!

Précisions sur le "chasseur"

Dans le diaporama du message précédent apparaît un avion de chasse (ci-dessus également) que j'avais appelé "chasseur" car je ne savais pas ce que c'était et je n'avais rien trouvé sur internet.

Grâce au forum "pilotes-privés", j'ai eu l'information. Il s'agit d'un L-39 Albatros, avion d'entraînement militaire de la firme Tchécoslovaque Aéro Vodochody. C'était l'avion standard d'entraînement des pays du pacte de Varsovie.

Il se peut que cet exemplaire, vu sur l'aérodrome de Dôle-Tavaux, soit la propriété d'un privé ou d'une entreprise, car il n'avait pas de cocarde.

Il semblerait qu'il y en ait un sur l'aérodrome du Castelet et qu'il soit possible d'en faire un tour... moyennant de "grosses" finances: environ 2 000 euros de l'heure!!!

Merci à la communauté des pilotes pour les infos.
.

Elle était programmée, elle a été faite!

Voilà, la grande nav: c'est fait!

Elle était prévue ce matin... elle a été faite ce matin, avant que le temps ne se dégrade.

Au départ de LYON-BRON (LFLY), très léger vent de Sud mettant la 16 en service alors que je pars vers le Nord. Pas de problème, en plus il n'y a encore pas trop de monde sur le tarmac, mais il ne faut quand même pas traîner.

Me voici mettant le cap sur NA, point de sortie du contrôle de BRON qui m'autorise à quitter la fréquence. Je décide alors de contacter le SIV de LYON pour bénéficier du service d'information de vol pendant mon trajet, car je dois en plus passer sous une zone (RTBA), zone dans laquelle nos militaires s'entraîne à basse hauteur et très grande vitesse. Je me sentais plus rassuré d'être en liaison avec les services de la navigation aérienne au cas où je me plante dans ma navigation et que je rentre accidentellement dans cette zone.

Mais ils ne m'ont jamais répondu. J'ai appelé près de 10 fois, vérifié que la fréquence affichée était bien la bonne, et jamais de réponse. Tans pis...

Je déroule donc ma navigation comme si de rien n'était, tout en veillant leur fréquence. S'ils ne me parlent pas, peut-être qu'il parlent aux autres, et je prendrais les infos "au vol".

Une fois la zone "dangereuse" passée, je contacte le SIV de BÂLE, qui gère cet espace. Accueil très sympa, "elle" me donne un code transpondeur et me demande de rappeler en vue des installations de CHALON.

J'arrive vers CHALON (LFLH) en passant au dessus d'une installation interdite de survol à moins de 1 000 ft, mais en respectant les règles de l'air, bien-sûr. Mon instructeur ne savait pas ce que c'était, et bien c'est la prison. Mieux vaut ne pas traîner par-là, car après avoir évités les avions de chasse dans la zone RTBA, ce serait c... de prendre une balle dans les fesses.

Arrivant en vue de ma destination je rends la fréquence à ma charmante hôtesse du SIV pour contacter l'agent AFIS de la tour de CHALON. Une fois de plus pas de réponse. Je suis maudit: personne ne veut me parler... qui a bien pu leur dire que j'arrivais...

N'ayant pas de réponse, je continue mon approche en faisant de l'auto-information, ce qui est prévu sur la carte d'aérodrome. Je me signale arrivant dans le circuit, passant verticale des axes pour voir l'aire à signaux et vérifier le sens du vent. Un autre avion est dans le circuit. Nous indications respectives nous sont utiles à tous les deux. Lui arrivant en base, je réduis un peu ma vitesse pour lui laisser le temps d'atterrir tranquille.

Je continue mon intégration, m'annonce en base puis en finale, et je me rends compte qu'il n'a pas dégagé la piste. Pourtant la bretelle de sortie est loin du seuil de piste. Lui, il a du se dire: je paie une taxe complète, alors je bouffe toute la piste. Ça ne m'arrange pas cette affaire: je suis en finale et il est sur la piste. Ça risque de faire bobo, il faut prendre donc la seule décision sécuritaire: faire une remise des gaz. La dernière que j'ai effectuée date de pas mal de temps, mais j'ai du être bien formé car elle revient immédiatement: assiette, puissance, volets.

Je fais donc ma remise des gaz et retourne me positionner en vent arrière. Il n'y a plus que moi dans le circuit. Je fais mon approche, disons-le, "parfaite". Je prends la sortie, m'arrête au stop de la piste gazonnée, personne, je continue donc au parking.

Une fois le carnet de route de l'avion rempli, je renseigne mon carnet de vol qui doit être "tamponné" pour valider mon passage. Je me rends au bureau et ce sont les pompiers qui m'accueillent pour le fameux coup de tampon. Merci encore pour leur accueil. Je demande à mon interlocuteur comment il se fait qu'il n'y ait pas l'AFIS, celui-ci me répond qu'il est en vacances. Ils sont deux agents, et l'autre avait travaillé la nuit.

Après une petite pause "restauration du pilote", je repars vers mon escale suivante distante de seulement quelques nautiques. Il ne me faudra qu'une trentaine de minutes pour y arriver.
Après avoir quitté la fréquence de CHALON, je contacte à nouveau le SIV de BÂLE. Hummm, c'est toujours la même voix très agréable de la contrôleuse. Quel plaisir de converser avec une si charmante personne. Pardon, je m'égare.

Celle-ci me suit jusqu'à DÔLE où je prends contact avec le contrôleur local. Ce n'est pas la même voix!!! Tant pis pour moi, j'y vais quand même. Il m'annonce des approches IFR en cours. Ça c'est pénible parce qu'ils sont prioritaires. Je continue mon approche tranquillement, bien installé sur le plan de descente grâce aux PAPI en bord de piste. Une fois posé, le contrôleur m'indique le parking qui m'est alloué, comme pour les gros n'avions!!! et je passe devant un Beech 2000 et un avion de chasse. Et oui! Par contre je ne sais pas ce que c'est. Je vais faire quelques photos, discrètement, que je ne me retrouve pas enfermé pour espionnage militaire.

Je me stationne et monte à la tour pour, une fois de plus, le coup de tampon. Là aussi, accueil très sympa du contrôleur. Nous discutons quelques temps, mais il a beaucoup de travail, je le laisse donc. Je rejoins mon avion et voit arriver les pilotes du chasseur. Ils arrivent super cool, en short, et sortent du coffre à bagage à l'avant de l'avion, leur combinaison de vol.

Ils font leur pré-vol, comme moi, mettent les moteurs en marche, ils font beaucoup de bruit, plus que moi, et ils s'annoncent à la radio pour quelques tours de piste. Eux-aussi, ils font des tours de piste, mais ça ne doit pas être au même prix de l'heure de vol.

A mon tour, je m'annonce au contrôle qui me délivre ma clairance de roulage pour le point d'arrêt de la piste 23. Il y a deux avions devant moi. Je vais donc avoir le temps de bien voir le chasseur se poser une ou deux fois.

Je suis enfin autorisé au décollage en 23 et me dirige maintenant vers LYON-BRON après une verticale LONS-LE-SAUNIER. Je reprends contact avec BÂLE et c'est toujours la même voix. YES!!! que du bonheur. Du coup, arrivant près de la zone RTBA qu'il faut bien repasser, je m'autorise à demander à ma charmante contrôleuse si la zone est bien active. Je le sais parfaitement, car j'ai bien préparé mon vol, mais c'est juste pour le plaisir!!! Ben quoi? Y'a pas de mal à se faire du bien!!!

Allez, un peu de sérieux. Je passe sous cette zone et dois quitter ma charmante, (non il ne manque pas de mot!), pour essayer de contacter LYON INFO. Peut-être qu'ils voudront bien me parler ce coup-ci. Et là, je suis accueilli par une voix toute aussi charmante. Décidément, j'ai de la chance. Seulement je n'ai pas grand chose à lui dire durant ce vol rectiligne. Quel malheur.

Ma route et mon cap sont toujours très bons, mes points de passage sont bien là où je les avais identifiés, seuls les heures de passage sont un peu décalées, mais c'est normal car je vole sans les carénages de roues ce qui me freine "un peu".

Et là, je suis sorti de mes rêves par une voix beaucoup moins agréable, une vraie voix de mâle, certainement cassée par les cigarettes, qui me demande de passer avec BRON Tour. Je peux vous dire que ça réveille. Je m'exécute donc en le remerciant pour le service rendu.

Après avoir pris les informations sur l'ATIS de BRON, je contacte la tour qui me propose une directe car c'est la 16 qui est en service. Le voyage se termine, un peu fatigué car il faut être attentif à beaucoup de choses, mais bercé par les voix sensuelles (c'est peut-être un peu trop ça!!!), disons les voix très agréables des contrôleuses, le vol n'en est que plus agréable. Je me pose donc sur BRON, avec 25 kt de vent de face. C'est top, il n'y a même pas besoin de freiner, et je peux prendre la première sortie. Non, non, je n'ai pas bouffé le seuil de piste!

Me voici donc rendu au sol, après 178 NM, 2 atterrissages complets et différents de mon aérodrome de départ, et 2h41 de vol pour 2h00 prévues. C'est vrai que les carénages de roues ça aide au profil aérodynamique!!!
.

Dernier vol avant grande nav...

Ce matin, il s'agissait de faire mon dernier vol encadré avant la grande nav prévue lundi matin. Mon instructeur commence à arriver avec 45 minutes de retard, ça c'est habituel, mais nous devions faire des atterrissages d'urgence en campagne, et nous sommes finalement allés sur ST RAMBERT pour des atterrissages sur terrain en herbe.

Ce n'était pas inutile, car dans ma grande nav, je dois survoler LONS-LE-SAUNIER qui est un terrain en herbe, et je n'en n'avais jamais fait (des fois que je sois obligé de faire un atterrissage en campagne). Il était temps! Le seul, auquel j'ai participé, c'était lors du rallye de l'aéroclub, mais c'était mon pilote, Jean-Christian qui l'a effectué, brillamment, il faut bien le dire.

Nous avons donc fait trois atterrissages sur ce terrain, puis mon instructeur a décidé d'aller survoler le Pilat. Là, ce n'est pas la même, il faut grimper, et grimper haut. Le sommet se trouve à 4 696 ft (soit près de 1 500 m) et nous partons de 509 ft (156 m) et il fait très chaud, et l'avion n'est pas très puissant, et nous sommes de beaux bébés!!! alors va pas falloir chômer pour la grimper cette montagne!!!

Nous y arrivons finalement, nous ne devions pas changer de SIV, et finalement mon instructeur a décidé faire le tour des antennes, je dois donc le signaler au contrôle, puis il décide de partir sur ST CHAMOND pour rentrer sur LYON, avec des points d'entrée différents de ce que nous avions convenu. C'est peut-être formateur, mais ce n'est pas simple à gérer quand on est jeune pilote. C'est peut-être un test de sa part.

Nous rentrons sur BRON et je lui demande de voir un peu la nav que j'ai préparée pour lundi, car j'ai en plus, un certain nombre de questions à lui poser.

Malheureusement, comme souvent, la réponse est : je ne sais pas! Ça m'aide bien!!! Heureusement, un autre instructeur arrive au club et je lui pose les questions:

- comment se fait-il que je ne trouve pas les explications d'une zone de voltige indiquée sur les cartes, dans les compléments aux cartes aéronautiques?

- sur un des aérodrome où je dois me poser, avec AFIS, et disposant de deux pistes, il est indiqué que l'on doit marquer l'arrêt au stop entre les deux pistes: je souhaitais savoir si je devais donner mes intentions à la radio car l'AFIS ne donne pas de clairance...

- etc...

Et puis, il me dit que je n'ai pas préparé, la nav dans le bon sens. Je n'avais aucun à priori sur le sens à prendre, et j'ai donc dû suivre ce qu'il m'avait dit au téléphone. Je lui dit que je n'aurais pas le temps de tout refaire avant lundi, il accepta donc que je la fasse dans ce sens. Ouf!

Prochain rendez-vous, donc lundi... à 8 heures!!! sur le tarmac pour la signature du carnet de vol. J'espère qu'il n'arrivera pas avec 45 minutes de retard, parce que ça me met "un peu les nerfs", et ce n'est pas bon de partir en vol pour cet examen en n'étant pas totalement serin. Enfin, il m'a confirmé qu'il serait à l'heure. A suivre...

.

Grande nav: J - 3

Ma grande nav, partie intégrante du Brevet, appelée dans la réglementation du Brevet de Pilote Privée "Vol en campagne" est prête. Elle fait 177 NM (pour 150 NM minimum demandés), soit 327 km.
Le temps de vol prévu, sans vent, et si le vol était effectué sans escale, est de 112 minutes, avec l'avion dont je dispose pour le vol, lundi prochain.

Mais, voilà. Je dois effectuer pendant ce vol, deux atterrissages complets sur des aérodromes différents de celui du départ. Je prévois donc plus de temps pour effectuer ce vol, de façon à bien me poser entre deux segments, aller à la tour pour faire valider mon carnet de vol, preuve pour l'administration que ce vol a bien été effectué dans les règles, et préparer comme il faut le segment suivant.

D'autant que j'ai à effectuer deux passages dans des zones d'activité de l'armée de l'air, dans lesquelles nos amis pilotes de chasse s'entraînent à très haute vitesse et surtout très basse altitude : 800 ft au-dessus du sol, c'est à dire moins de 250 m. Comme le réglementation m'impose de voler à minimum 500 ft du sol, ça ne me fait une marge de vol de 300 ft, soit 91m. Ça fait pas haut! Et ça ne me laisse pas beaucoup de place. Là, il y a intérêt à bien tenir l'avion et ne pas faire du yoyo.

Demain je vole avec mon instructeur pour réviser les atterrissages en campagne, c'est à dire hors aérodrome, en cas d'urgence. Je prévois donc de lui montrer mon "Log de nav", c'est à dire le document indiquant mon cheminement pour relier tous les points de ma route, un peu comme on le faisait, il n'y a pas si longtemps de ça, en voiture quand on partais en vacances dans des endroits méconnus. Mais comme disait le poète: "c'est un temps que les moins de 20 ans ne peuvent pas connaître".

Nous validerons donc les options que j'ai prise pour mes recoupements de radionavigation, mes caps, mes approches de terrains, et surtout mes planchers et plafonds de franchissement des zones mlitaires.

J'ai quand même un peu de chance. Je suis allé sur le site de la navigation aérienne militaire pour voir les heures d'activation de ces "fameuses zones" (Espèrons qu'elle ne seront que fameuses et non "fumeuses!") et il semble qu'elles ne seront actives que de 11h30 à 15h00 UTC, c'est à dire 13h30 à 17h00, heure locale.

Je ne devrais donc être concerné que pour le retour. Je prévois quand même de faire valider ça par le contrôle pendant le vol, car autant voir de près un mirage me semble une expérience intéressante, mais pas à cette vitesse!!!

Ca, c'est trop fort!

Aviation verte

L'avion solaire expérimental, Solar Impulse, imaginé par l'explorateur suisse Bertrand Piccard, a décollé mercredi matin. Quelque 12.000 cellules photo-voltaïques recouvrent ses ailes et alimentent les quatre moteurs électriques d'une puissance de 10 chevaux chacun.

1 an, déjà...

Et oui déjà 1 an que ce blog a été ouvert.

En 1 année, petit bilan:
- plus de 3630 visiteurs uniques
- 34 nationalités différentes, venues des 5 continents

- 140 messages postés

- 31 commentaires, remarques, encouragements ou conseils apportés par les lecteurs.

Merci donc pour tous ça. Ça a été un vrai plaisir de partager avec vous. J'espère que ce sera très prochainement des récits de voyages ainsi que de nombreuses photos, et si possible des films, que vous trouverez sur ce blog.

Ma formation tire à sa fin. Lundi, si la météo le veut bien, ce sera ma grande navigation de 178 NM à partir de BRON, direction CHÂLON s/SAÔNE, puis DÔLE-TAVAUX et enfin, une verticale LONS-LE-SAUNIER avant de revenir au point de départ. Cerise sur le gâteau, une zone "très basse altitude" d'entraînement militaire activée à traverser deux fois.

Mais nous aurons l'occasion d'en reparler.

Donc, merci encore pour votre fidélité.

.

Voyage sympa vers Annecy et Chmbery

Après m'être fait emmené sur VILLEFRANCHE pour récupérer ma monture qui était en réparation, le G-GYKQ, je suis revenu chercher mon instructeur sur Bron, car nous avions prévu une navigation devant nous faire passer au-dessus de ST Exupery (LFLL), puis cap à l'Est pour faire une verticale de l'aérodrome de MORESTEL (LFHI), ceci nous permettant d'éviter les ZIT des centrales nucléaires.

Une fois MORESTEL passé, cap au Nord-Est (055) pour rejoindre l'aéroport d'Annecy-Meythet (LFLP) que je ne connais pas. Après avoir passé "la dent du chat", célèbre pic au-dessus du lac d'Aix-les-Bains, nous avons eu sur notre droite ce magnifique lac tout en longueur, et nous avons continué notre route sur l'aérodrome de destination.

Une fois posé, il était nécessaire de réhydrater vu la température ambiante, et d'aller payer la taxe d'aéroport. Pour la taxe, facile, il faut s'adresser chez les pompiers en dehors des heures d'activité de l'aérodrome. Pour boire un coup, c'est plus compliqué. Nous nous sommes rendus vers l'aérogare, trouvé une porte marquée "Crew only", c'est donc bien pour nous, et nous nous sommes retrouvés dans le hall.

Le bar était fermé, donc direction les machines pour sortir 2 boissons fraîches.

Maintenant, il nous fallait retourner à l'avion. Et là, surprise. La porte que nous avions emprunté pour entrer dans l'aérogare, ne dispose pas de poignée pour sortir. Il nous a donc fallu trouver du personnel de piste pour nous ouvrir, ce qui fut fait sans difficultés.

Nous voici donc repartis vers CHAMBERY à seulement 20NM d'ici. Nous bénéficions d'une directe, ce qui nous fait gagner un peu de temps. Pendant le vol, la contrôleuse était un peu perdu avec le cadran de sa montre. Quand elle nous indiquait les autres avions, elle avait un peu de mal pour nous dire s'ils étaient à nos 1 heure ou à nous 2 heures, mais c'est vrai que ça change vite. Elle fut très vite pardonnée car elle avait une voix charmante, et puis, on apprends tous à un moment donné... j'en sais quelque chose!

Nous quittons donc cette charmante contrôleuse pour passer avec le contrôle de CHAMBERY, qui nous offre une voix beaucoup plus "mâle". Quel changement! Bien heureusement, ce ne fut que de courte durée, car il nous a vite transféré sur la tour de l'aérodrome où nous furent accueillis par une voix beaucoup agréable.

L'approche sur cet aérodrome est toujours aussi magnifique, avec, en fond de la carte postale, ce magnifique lac. Mais il faut que je me concentre sur ma finale, et donc sur les petites lumières qui m'indiquent si je suis trop haut ou trop bas.

Nous décidons également de nous arrêter quelque minutes pour cause de dessèchement (intérieur) du pilote. Mais pas le temps d'aller au bar de l'aéroclub, car nous sommes déjà "un peu" en retard pour rendre l'avion.(photos)

Nous repartons donc rapidement, en direction de LYON, mais pas question de sortir de cette carte postale sans longer le lac sur toute sa longueur. C'est vrai, nous pourrions sortir par la dent du chat, qui se trouve à peu près au milieu du lac, mais l'autre solution est vraiment trop agréable.

Au retour, nous avons toujours le problème des 2 ZIT des centrales nucléaires. Alors, pour pouvoir faire une directe, et donc raccourcir le temps de vol, nous demandons à monter à 5 000 ft pour passer au dessus de ces zones strictement interdites. LYON info nous approuve cette altitude qui va nous faire gagner une petite dizaine de minutes.

Nous voici maintenant verticale ST EXUPERY, où nous sommes autorisés à couper les axes au niveau du seuil de piste 36, derrière un A321 d'Easyjet, puis direction LYON-BRON où nous sommes autorisés pour une semi-directe, ce qui nous évite de faire le tour de piste normal.

En conclusion: vol très agréable malgré la chaleur, contrôleuses aux voix charmante (penser à aller dans les tours la prochaine fois, pour faire connaissance), se débrouiller pour toujours avoir la 36 à Chambéry.
.