Début de formation Vol de nuit...

Voilà une nouvelle étape dans laquelle je me lance: le vol de nuit.

Certes, le but n'est pas de faire des vols la nuit, car les paysages de zones non éclairées par l'urbanisation ne présentent pas beaucoup d'intérêt, mais l'idée est plutôt d'avoir la possibilité de rentrer d'un vol sans contrainte horaire.

J'ai toutefois l'envie de faire un vol local de nuit pour la fête nationale et pouvoir admirer les nombreux feux d'artifice de la région. Mais nous n'en sommes pas là!

Cette "qualification" est devenue "habilitation" au changement d'appellation des licences entre TT et PPL. Je prépare donc l'"HVDN" : Habilitation Vol De Nuit. Celle-ci sera apposée sur la licence de membre d'équipage de conduite.

D'après la réglementation, cette habilitation s'obtient après 5 heures de vol supplémentaires effectués de nuit, comprenant 3 heures en double commande (avec instructeur), dont au-moins 1 heure de navigation en campagne, et 5 décollages et 5 atterrissages complets en solo. C'est bien-sur le minimum réglementaire et c'est bien l'aisance du pilote qui permet la délivrance de cette habilitation.

Nous nous retrouvons donc avec mon instructeur à 17h à l'avion. La pénombre pointe son nez. J'ai déjà décroché du sol notre PA-28 et pris l'ATIS. Les conditions de vol de nuit sont très strictes avec notamment une hauteur de la base des nuages à 1 500ft. Ce soir il pleut, mais les premiers nuages sont à 4 900 ft. C'est donc OK pour partir.

Nous allons donc commencer par un peu de mania au-dessus du Grand large, terrain de jeu des pilotes de Bron. Après quelques 360° à 30° d'inclinaison et après les mêmes virages à faible vitesse, nous rentrons sur Bron pour quelques touchés.

Aie! Mais où se trouve donc le terrain? Je n'ai plus mes repères visuels habituels. Pas question de prendre la carte d'aérodrome car les repères visuels non sont pas visibles. Alors, il ne reste que les aides de navigation. Je me connecte à l'ILS du terrain et dès que l'indicateur rentrera, je me collerai dessus. Ça marche très bien. ILS accrochée, je vire en regardant à l'extérieur pour trouver la piste. C'est bon, elle est bien éclairée.

Je me cale sur le PAPI. 2 rouges, 2 blanches, je suis sur le plan. Tout va bien. Et là, qu'est-ce qu'il à pris à mon instructeur? Il demande à la tour de couper le PAPI. Ça se complique un peu, forcément!

Et là, il m'apprend: 300 ft par nautique. Cela veut dire que pour conserver un bon plan, je dois multiplier chaque nautique me séparant du terrain par 300, ce qui me donne l'altitude à laquelle je dois me trouver. Ça marche effectivement très bien.

Nous faisons 4 touchers qui se passent de mieux en mieux, le premier étant un peu "bizarre". Heureusement que Gilles était à bord.

Pour le dernier, qui sera un atterrissage, il se fera sans phare! Je rigole, car vu la puissance du phare du PA-28, je ne vois pas bien quelle sera la différence. Erreur! Notre terrain n'étant pas équipé LVP, l'axe de piste n'est pas éclairé. Ça change pas mal de chose pour effectuer correctement l'arrondi, surtout qu'il pleut et que ça ne facilite pas la visibilité des tracés de peinture.

En résumé : apprentissage très intéressant, sensations totalement différentes, un peu d'appréhension, pas mal d'adrénaline, beaucoup de plaisir. Je signe pour continuer!

Et un de plus! Aubenas(LFHO).

Voilà quelque temps que je prévoyais de faire ce vol sur la magnifique Ardèche, avec un arrêt sur l'aérodrome d'Aubenas (LFHO).

Certes, j'ai déjà survolé ces paysages extraordinaires lors de voyages vers Montpellier, entre-autres, et j'avais envie de me poser là-bas, surtout à Ruoms, mais notre chef-pilote étant contre, le plan B est donc Aubenas.

Le vol était prévu en début d'après-midi, mais vu la météo annoncée qui allait encore me jouer quelques tours, il fallait soit annuler soit trouver un avion en matinée. Coup de chance, ma nouvelle monture, le PA28 F-GRLA, est disponible dès ce matin. Je modifie donc ma réservation en conséquence. En plus, sur ce vol ne présentant pas de difficultés, je vais pouvoir travailler le glass cockpit que je ne maîtrise pas encore totalement.

Décrochage de l'avion parking (et oui, cet avion est attaché au sol), prévol habituelle, mise en route. L'ATIS indique la 34 en service, mais au premier contact avec la tour, le contrôleur me propose la 16 vu qu'il n'y a pas de vent. J'accepte bien-sûr, ce qui réduit le vol d'un tour de piste.

Me voici verticale "SA", mon point de sortie de Bron. Il n'est nul besoin de monter bien haut, 4 000 ft suffisent, mais je contacte quand même Lyon info pour avoir les infos trafic.

La météo est "convenable". Quelques nuages parsèment mon voyage, la vallée du Rhône est bizarrement hors du brouillard alors que quelques vallées sont bien encombrées.

La vallée du Rhône.

Vu le trafic "intense", je suis autorisé à une route directe sur Aubenas dès le passage à la verticale de Vienne, tout en respectant la ZRT de la centrale nucléaire de St Alaban. De toute façon son plafond est à 3 800ft et je suis à 4 000ft.

J'augmente donc mon cap (route bleue) tout en longeant le ZRT.

Je passe le travers de l'aérodrome de St Rambert-d'Albon où il y a encore peu d'activité. Les pilotes locaux doivent être des lève-tard! J'en connais un qui fait tellement la bringue, que c'est normal! ;-)

St Rambert-d'Albon (LFLR).

Je commence donc à attaquer le relief.

L'humidité est encore un peu accrochée. Puis, entre Privas et d'Aubenas, on peut voir le relai télé qui arrose la région:

C'est donc ensuite la vallée d'Aubenas qui s'offre à nous. Cette vallée encaissée est une des plus grande de l'Ardèche. Les autres étant très sinueuses à cause de la rivière ardèche qui les a sculptées.


L'aérodrome d'Aubenas se trouve au Sud de la ville, sur un promontoire. Il est accolé à un parc d'attraction qui doit fonctionner uniquement l'été. Je vais me pose en 36, il y un léger vent du Nord. Un ULM est au départ pendant mon intégration du tour de piste.

Le PA-28 au pied de la tour.

Voici que j'ai posé mes roues sur mon 41ème terrain. Un fois au parking, je décide de faire un petit tour des installations. Je me sent bien seul. Pas âme qui vive! Peut-être qu'ici aussi, ils se lèvent tard. Il est quand même 10h30!

Je ne traîne donc pas. Retour à la machine, rituel habituel et mise en route. Pour rejoindre le point d'arrêt "A" de la 36, je passe par le pélicandrome. C'est la zone où les avions de la Sécurité Civile peuvent venir se remplir de produit retardant en cas de feux de forêts, pour le secteur, bien-sûr.

Le pélicandrome.

On peut voir au sol les différents points d'arrêt des avions permettant un remplissage aisé des cuves de produit retardant.(devant mon nez, le point d'arrêt des DASH-8).

Un DASH-8 de la Sécurité Civile Française. (c) SécuritéCivile

Des fois, ça déborde! On peut voir sur la droite la terre rougie par le produit!

Je pense que la vie de cet aérodrome ne tient plus qu'à un fil, celui de la Sécurité Civile. Comme quoi, les soldats du feu ne sauvent pas que des personnes!

Comme le vent me sera un peu favorable au retour, je décide de faire un petit détour par les gorges de l'Ardèche. Ce serait dommage de passer ici sans prendre le temps de contempler ces paysages grandioses.

N'est-ce pas beau?

Petit village que je n'ai pas pu identifier sur ma carte au 1:500.00°. Si quelqu’un a une idée...

Travers de Valence.

Le retour se fait en longeant la vallée du Rhône où la brume bâche un peu le paysage. Les montagnes au fond semblent bien accrochées par les nuages.

Pour changer un peu, je demande à rentrer par la balise "BR" dans l'axe de piste de Bron. C'est relativement possible en WE où l'activité IFR est plus calme. Je suis autorisé à poursuivre. Le contrôleur me demande de rappeler en début de vent arrière de la piste 16, c'est à dire à l'inverse de mon arrivée. Il me faudra donc faire le tour de piste évité ce matin.

Finalement, arrivé sur "BR", le contrôleur me propose une directe 34, mais en maintenant ma vitesse car il a une arrivée IFR en 16 dans les 4 minutes. J'accepte l'option et maintiens jusqu'au dernier moment ma vitesse pour ne pas gêner l'IFR. Ils sont super cools, nos contrôleurs à Bron.

Arrêt moteur à la pompe après 2h02 de vol aller-retour.

Maintenance des avions en Chine...

Insolite. Un A340 d’Air France volait avec une trentaine de vis manquante...

Un Airbus A340 de la compagnie Air France, qui venait d’être entièrement révisé en Chine, a dû être immobilisé mi-novembre à Boston après qu’un mécanicien a constaté l’absence d’une trentaine de vis sur un panneau de carénage.

«Les A340 font également leur grande visite (révision complète, ndlr) en Chine à Xiamen et le résultat est toujours à la hauteur des ambitions de notre entreprise!», ironise le personnel navigant technique (PNT) dans un bulletin du syndicat Alter.

«Dernièrement, le F-GLZR est rentré de Chine et a volé pendant quelques jours avant d’être arrêté: il lui manquait un tiers des vis sur un panneau de carénage», ajoute le texte. Un porte-parole de la compagnie, qui a confirmé l’incident, a indiqué qu’une enquête interne était en cours. Mais il a assuré qu’«à aucun moment, la sécurité des vols» n’avait été mise en jeu et souligné que l’avion n’avait été immobilisé «que quelques heures».

«La partie de l’avion concernée est le karman de l’aile droite, un cache d’habillage situé entre l’aile et le fuselage fixé par une cinquantaine de vis recouvertes d’un joint mastiqué», a-t-il précisé, relevant que «le karman a une fonction d’habillage et ne concerne pas une zone pressurisée».

De source syndicale, on déplore la défaillance en matière de maintenance et on rappelle que l’an passé, un Boeing 747-400 avait lui aussi été immobilisé après une grande visite en Chine: certaines parois de l’avion avaient été repeintes avec de la peinture potentiellement inflammable. L’avion avait volé pendant trois semaines.

Cette fois, l’A340 était parti de Chine le 10 novembre. Il avait atterri à l’aéroport de Roissy pour une visite de trois jours. Et l’absence des vis n’a été constatée que le 15 novembre, le panneau ayant commencé à se détacher en vol.

Selon le porte-parole de la compagnie, la présence de joint sur les vis a pu gêner l’inspection.

«Le fournisseur d’Air France qui a procédé à la grande visite est internationalement reconnu et travaille depuis plus de quatre ans pour Air France. Cet incident est le premier de cet ordre», a-t-il déclaré.

Source: Le Progrès de Lyon du 25/11/2011

Lâché PA28

Et bien, ça y'est. Je suis lâché PA 28 avec variante Glass Cockpit inscrite au carnet de vol, depuis ce soir.

Avionique du PA28-160

Encore une étape de franchie!

Il reste à se perfectionner sur cet avion qui a un effet de sol plus important que les Robin. Encore quelques tours de piste pour bien maîtriser la machine et je pourrai me lancer sur des navigations.

Une fois de plus, c'est une étape et non une finalité. C'est ce qui est bien dans l'aviation.

Prochaines étapes: être lâché sur le TB20 du club. Un avion de 250hp. Encore quelques heures à faire pour atteindre les 200h demandées.

En attendant, ce sera le vol de nuit cet hiver. Encore un beau programme à travailler...

Une nouvelle cible: Le Castellet

Ce vendredi étant férié, j'avais décidé de réaliser (enfin) ce vol déjà annulé sur Le Castellet (LFMQ). Cette destination est surtout connue pour son célèbre circuit, également connu sous le nom de circuit Paul Ricard, inventeur de la boisson du même nom. Mais pour amener pilotes de bolides et VIP, un aérodrome a été construit mitoyen au circuit.

Le terrain dispose d'une piste de 1750m en dur posée dans un écrin: le massif de la Sainte Baume.

Pour ce périple, j'aurai un nouveau PAX-co-pilote: mon filleul, Matthieu. C'est son premier vol.

Matthieu en contact avec la bête.

Notre départ était prévu à 9h00, mais une fois de plus dame météo m'a fait son coup habituel: le brouillard. Il nous faut attendre 10h30 pour la mise en route. Ce voyage étant également l'occasion de rencontrer de vieux amis de Toulon et de déjeuner avec eux, nous risquons d'être un peu en retard, vu que le temps de vol sans vent est de 1h30. Ce n'est pas grave, pas question de remettre!

Le départ se fait avec une clairance VFR Spécial. Départ de Lyon-Bron pour la sortie SA. Dès que je suis lâché par Bron, je contacte le SIV LYON pour demander le FL075 et ainsi passer au plus vite au-dessus de cette purée de pois.


Vu l'activité sur Lyon-Saint-Exupéry en ce jour férié, la montée est approuvée immédiatement, sans palier à 4 500ft dans la TMA. Super! On attaque immédiatement la montée.

Le spectacle est magnifique, une fois de plus. Au niveau du sol, c'est grisaille et humidité. Nous sommes au-dessus des nuages, en plein soleil. Il fait chaud dans la cabine. Nous n'avons pas nos repères au sol et il me faut travailler les VOR pour tenir la route. C'est un exercice intéressant, facile même quand cela a été bien préparé. Le GPS sur I-Pad est quand même là pour confirmer la route. On vit quand même au XXIème siècle!

Notre route nous conduit donc à la verticale du VOR de Vienne, puis nous passons le travers de Grenoble-Isère (LFLS) que nous ne voyons pas sous les nuages. Nous avons quand même sur notre travers gauche le Mont-Blanc, qui domine.

Le Mont-Blanc

Le temps se dégage un peu quand nous arrivons à la verticale de Romans et nous arrivons à voir la gare TGV et le terrain (LFHE). Nous attaquons maintenant la montagne... Quelques sommets du Vercors sorte de la marée blanche et nous passons au-dessus de plateaux illustres où se sont déroulés de terribles affrontement durant la seconde guerre mondiale. Quand on voit le relief, ils n'étaient pas fainéants pour crapahuter, à l'époque!

La vallée du Rhône est bien sous les nuages. On distingue quand même la vapeur d'eau sortant des cheminées de la centrale nucléaire au Nord de Montélimar.

La centrale de Cruas-Meysse.

Après avoir passé le travers du Mont-Ventoux qui culmine à 6 300 ft et dont le sommet s'est accroché aux nuages, nous arrivons sur le plateau d'Albion qui a abrité de 1967 à 1999 le site de lancement des missiles nucléaires sol-sol balistiques de la Force de Dissuasion Nucléaire Française.

La piste de St Christol.

De notre niveau de vol, il ne nous est pas possible de distinguer ce qu'étaient les silos à missiles. Il y a toutefois un beau terrain d'atterrissage (LFXI), qui était militaire bien-sûr et aujourd'hui fermé, mais dont la piste semble en parfait été malgré ses croix blanches disposées sur la piste. Il subsiste toutefois le NDB SCL, toujours en service. L'aérodrome est situé sur la commune de St-Christol. Toute la zone (R11) est interdite de survol à moins de 1 000ft ASFC, ce qui peut évoquer qu'il y a encore des installations militaires non démantelées, et cette ancienne base aérienne (BA 200) abrite aujourd'hui 1 000 légionnaires du 2ème Régiment Étranger du Génie, est dénommée Quartier Maréchal Koenig.

Nous avions quitté le SIV LYON pour passer avec MARSEILLE INFO. La contrôleuse nous demande de passer avec PROVENCE INFO pour la suite de notre vol, après avoir traversé la Durance et le travers de Pertuis. J'en profite pour débuter la descente.

Nous arrivons dans une région que j'adore, avec cette magnifique Sainte-Victoire si bien peinte par Cézanne. Certes nous la verrons mieux à notre retour, mais sa face Nord est quand même magnifique.

Nous passons enfin le massif de la Sainte-Baume, tout aussi magnifique, avant de découvrir le circuit Paul Ricard. Impossible de le rater avec ses peintures bleues et rouge. C'est surprenant, mais ça ne fait même pas vilain dans le paysage. Original, tout au plus. Une fois trouvé le circuit, le terrain est juste derrière.

Le circuit Paul Ricard et LFMQ

L'AFIS n'est pas encore à son poste. Je fais donc une intégration standard en auto-information. Il est 12h30 et il n'y a personne dans le circuit... d'aérodrome, parce que sur le circuit de vitesse, c'est bien encombré!

Arrêt moteur avec 1h45 bloc-bloc. C'est le 40ème aérodrome sur lequel je pose mes roues. Je rugis donc! Nos amis arrivent en même temps que nous. Quelle coordination. Je passe au bureau de piste où une charmante hôtesse me propose de faire les papiers à mon départ. Nous partons donc déjeuner.

Le retour se fera par la même route, sauf le départ où nous sommes obligés de contourner la Sainte-Baume cause météo. Au retour, c'est Matthieu qui a tenu le manche. Pas peu fier le fillot! Et en plus, il s'est bien débrouillé. L'assiette et le cap sont parfaitement tenus. Un léger roulis nous berce gentiment, mais rien de grave.

Il est concentré mon pilote!

Le retour se fait en 1h25. Avec parfois 15kt dans le dos, ça aide à gagner du temps!

La route

Sortie de piste impressionnante...

Cela s'est passé à Munich le 3 novembre 2011.

Sortie de piste heureusement sans gravité pour un 777-300ER de Singapore Airlines à Munich. L'incident s'est produit à 12h20, à l'atterrissage en provenance de Manchester. Pas de blessé parmi les 143 passagers et 13 membres d'équipages.

La visi n'était pas terrible, mais rien d'exceptionnel:
EDDM 031120Z 07010KT 2200 BR OVC003 05/05 Q1010 BECMG 3000 OVC005

La piste 26L/8R devait restée fermée jusqu'à 22h pour permettre le travail des enquêteurs, il y beaucoup de vols annulés pour cette raison.

Les passagers ont été débarqués par les escaliers mobiles et aucun blessé n’est à déplorer. D’après certains passagers, l’avion aurait touché assez rudement, puis aurait viré et quitté la piste vers la gauche, pour ensuite traverser la piste et la quitter à droite jusqu’à l’arrêt. L’avion semble n’avoir subi aucun dégât visiblement, mais la rotation prévue pour Singapour a du être annulée, les passagers devant s’y rendre ont été répartis sur d’autres vols.

C'est joli comme trace !

Aérodej' à Montélimar

Nouvel épisode d'Aérodej' organisé par Boutique Aéro ce WE. C'est le terrain de Montélimar-Ancône (LFLQ) qui devait nous accueillir, en partenariat avec l'ACM (Aéro-Club de Montélimar et sa région).

C'était l'avant-dernier Aérodej' de 2011, mais le dernier pour moi. Le prochain ayant lieu à Toulouse-Francazal, ça fait un peu loin juste pour un petit déjeuner.

Mais une fois de plus, la météo a eu raison de notre programme! Grrrr! Voilà ce qui nous était annoncé comme programme:

METAR: LFLY 060700Z AUTO 33004KT 310V010 9999 BKN012 BKN017 11/09 Q1007
TAF LONG: LFLY 060500Z 0606/0706 36005KT 9999 OVC010 TEMPO 0606/0609 3000 -DZ BR OVC003 BECMG 0608/0611 SCT003 BKN012 TEMPO 0620/0706 2000 BR OVC003

Autant dire qu'avec ça, il est plus qu'imprudent de prendre le départ. De plus, depuis jeudi le temps est pourri sur le Sud de la France, avec même des fortes inondations dans la région, ce qui veut dire que le terrain en herbe de Montélimar doit être gorgé d'eau.

J'avais prévu de les appeler pour connaître l'état de la piste, si nous avions été indécis dans notre choix de départ, mais finalement ce ne sera pas nécessaire.

Et un WE de plus de remis à cause de cette saleté de météo.

Début de formation sur PA28

Après avoir suivi la formation théorique sur le glass-cockpit Avidyne début octobre, il est temps de monter dans l'avion et de mettre tout ça en route.

Tableau de bord du PA28 - F-GRLA

C'est donc Gilles qui m'accompagnera pour ce lâcher machine. J'ai déjà suivi un vol en place arrière avec un autre pilote en formation la semaine dernière, et c'est maintenant mon tour de prendre les commandes. Même le JC nous accompagne.

Fini le manche à balai, fini les instruments style "pendules", fini l'avion en bois et toile, j'ai l'impression de monter dans un vrai avion. Bien-sûr, je continuerai à voler sur les "cocottes en papier" comme le dit Gilles, mais l'amphi cabine est vraiment différent.

Cet avion, de 160 hp a été construit en 2005.

J'effectue tout d'abord la pré-vol sous l’œil attentif et les conseils judicieux de mon instructeur. Vérification du carburant aux réglettes, tour de l'avion traditionnel... tout s'enchaîne normalement. Puis je m'installe aux commandes de la bête. La check en main, et déjà longuement étudiée, j’égrène les différentes actions à réaliser pour la mise en route. Le moteur démarre. Nous avions pris l'ATIS et sommes autorisés à rouler pour le point d'arrêt A1 de la 16.

Notre vol nous conduira sur le Grand Large, non pas en pleine mer (malheureusement!), mais c'est le nom d'un lac du Rhône situé juste au Nord-Est des installations. Mais un grain arrive sur Bron et nous devons patienter, moteur arrêté, plus de 30 minutes, que l'averse passe. Trois arrivées IFR sont autorisées à se poser en contre QFU car le vent est tombé et sûrement parce que ça les arrange, mais du coup, ils doivent faire demi-tour sur la piste pour en sortir par A2 car nous occupons la sortie A1. C'est fou ce que l'on peut faire avec un petit avion contre un gros avion! :-).

Nous y effectuons de la mania pour bien sentir la machine. Au menu, quelques virages à faible puis forte inclinaison, le vol lent, quelques tours de piste et tout ce qui va bien pour être lâché. J'adore ça. Tout c'est bien passé, d'après Gilles. Le lâcher ne devrait pas tarder.

Prochaine séance dimanche. On remet ça!

Retour de WE à Carnon

Après une ballade en mer et une moule-frite avalée, il est temps de prendre congé de notre hôte et de rentrer sur Lyon. Merci pour l'accueil.

Ce sera Richard qui sera CDB durant ce vol et j'assurerai la radio. C'est un partage de tâches intéressant car chacun est acteur du vol.

La prévol effectuée, j'annonce notre départ sur la fréquence d'auto-information. Un avion est en tour de piste et procède à des passages basse hauteur et des touch and go.

Nous nous alignons derrière un de ses touch puis Richard met les gaz une fois la piste libérée.

La route choisie par Richard est une route touristique pour notre plus grand plaisir. Nous quittons Candillargues pour Aigues Mortes, magnifique citée médiévale d'où Saint-Louis était parti pour les VIIème et VIIIème croisades (1248 et 1270).

Citée médiévale d'Aigues-Mortes derrière les marais salins

C'est lors de cette dernière qu'il meurt à Tunis de dysenterie. Mais, c'est Charlemagne qui est à l'origine de la cité, où il avait fait construire la tour Matafère (791) pour la sûreté des pêcheurs et des ouvriers des salins. C'est aussi le point de report aéronautique AM. Nous avons donc mis le cap au Sud-Est.

Nous poursuivons notre vol par une verticale du Grau-du-Roi avant d'arriver sur le phare de l'Espiguette (ES). La vue est magnifique, nous sommes à 700ft. Nous terminons notre survol côtier jusqu'au Saintes-Maries-de-la-Mer (WA), haut lieu gitan.

Saintes-Maries-de-la-Mer

Nous mettons le cap au Nord pour reprendre notre route sur Lyon, tout en survolant les immenses marais de la région.


Nous arrivons ensuite sur Nîmes-Garons (LFTW):


Après avoir survolé l'aérodrome de Nîmes Courbessac (LFME), magnifique terrain où je m'étais rendu pour un "aérodej" de la boutique du pilote, nous passons non loin du Pont du Gard, toujours aussi majestueux.

Le Pont du Gard

Notre route de retour sera sensiblement la même que celle suivie à l'aller, après avoir rejoint Aubenas.

Il nous faudra toutefois revenir sur la vallée du Rhône et descendre du FL055 à 3500ft pour éviter la couverture nuageuse sur la région lyonnaise.

Visite à Carnon

Il était prévu, avec quelques copains pilotes, un WE sur Carnon chez l'ami Gilles.

En ce samedi, la météo tente de nous clouer au sol. Il me faut attendre que l'épais brouillard sur Lyon ce samedi matin se dissipe. Quelques pilotes sont à côté de leurs machines en attendant le levée de cette purée de poix. Ça permet de faire connaissance avec des pilotes d'autres clubs.

Après de nombreuses minutes d'attente pour laisser au brouillard et à la brume le temps de se lever tranquillement (et ils l'ont pris le temps! :) ), départ à 11h30 (pour un départ initial à 9h00) depuis Lyon-Bron (LFLY) pour une sortie par SA puis une route par Vienne (LFHH) à 4500ft car le plafond est à environ 5200ft.

Toute la navigation se fera à cette altitude.

Route plus à l'ouest pour rejoindre la verticale d'Annonay en évitant la ZIT de St Alban, bien que je sois au-dessus de son plafond. Je commence à attaquer les reliefs et il n'y a aucune turbulence. C'est très cool comme vol.

Il est temps de quitter la charmante ICNA de Lyon qui me transfert sur le SIV de Clermont, un des plus important de France en terme de surface couverte.

Il est vrai que pour une navigation de ce type, le contact des SIV n'est pas du tout indispensable, mais pourquoi se priver d'un tel service, de qualité de surcroit. L'information trafic est toujours intéressante à recevoir et "la voix" est très souvent agréable. La critique de notre administration étant un sport national, et je reconnais ne pas me priver, mais je tenais à leur rendre hommage ici.

C'est donc avec Clermont info que je poursuis ma route. Peu de trafic à me signaler, nous converserons donc très peu.

Puis, fin du SIV de Clermont. Je pourrai passer avec Marseille info, mais vu le trafic, je me contente d'observer le paysage. J'arrive sur l’Ardèche, encore une magnifique région de notre belle France. Arrivée sur Aubenas (LFHO) puis Ruoms (LFHF) (bonjour Jean-Phi) qui nous amène sur les gorges de l’Ardèche. J'essaie de voir le Pont d'Arc, mais n'y arrive pas.

En arrivant sur Alès, je rentre en contact avec la CTA Rhône qui est en répondeur automatique. Une multitude d'informations est transmise par "la voix", concernant toutes les zones du secteur. Pas simple de les trouver sur la carte, surtout quand on seul pilote à bord. Personne pour m'aider à les repérer. Tant pis. Encore quelques petits nautiques et il faudra contacter Montpellier info qui m'amènera jusqu'à Montpellier Candillargues, ma destination.

Le terrain d'Alès (LFMS) est bien visible, sur son promontoire. Pas beaucoup d'activité dans le secteur non plus. Les pilotes doivent préparer le changement d'heure, ce n'est pas possible! Il fait super beau depuis Ruoms et personne en l'air.

Contact avec Montpellier pour pénétrer dans la classe D. Je commence à voir la mer, la grande bleue m'accueille de façon majestueuse. Sur ma gauche, l'aérodrome de Nîmes Garons (LFTW), ex-base aéronavale. Le terrain est facile à trouver. Montpellier m'ayant demandé de prendre congé en vue de Candillargues, je quitte donc le contrôleur pour passer sur la fréquence d'auto-information du terrain. Il est 13h00.

L'autochtone doit être en train de déjeuner, car il n'y a personne dans le circuit. J’intègre le circuit pour la piste 32. Il s'agit d'une piste en dur de 900x30m. Que du bonheur! La finale se fait sur l’Étang de l'Or dans lequel se trouve un nombre impressionnant de flamands roses. Pourvu qu'ils n'aient pas l'idée de décoller à mon arrivée. Normalement ce n'est pas possible, il n'ont pas de clairance de décollage! ;)

C'est magnifique, mais il faut me concentrer sur cette phase délicate de vol. J'en profiterai le demain où je serais en place droite.

Arrivé sur le parking, Gilles est là à m'attendre. Déchargement des bagages et mise en place des flammes, fermeture de l'avion et direction... le petit restaurant du terrain: La guinguette du pilote aussi appelé le looping et tenu par Yann.
C'est un petit restaurant sans prétention, mais l'accueil est chaleureux et la cuisine de qualité. Merci Yann.

Le WE commence réellement maintenant et sera occupé à des activités plus nautiques qu'aéronautiques...